La burbuja del AVE en siete claves

Domingo, 30 de diciembre del 2012
1.- España es el primer país de Europa en trenes de alta velocidad y el segundo del mundo: solo nos gana China. Tenemos casi 2.900 kilómetros de vías funcionando, 1.700 kilómetros más en construcción y otros 3.700 kilómetros en proyecto o estudio. Francia tiene 2.037 kilómetros de alta velocidad y Alemania, donde compramos la tecnología para el AVE a Sevilla, apenas ha construido 1.000 kilómetros: casi la tercera parte que España.

2.- El desarrollo del AVE en relación a la población española es aún más disparatado. España tiene ya construidos 61 kilómetros de alta velocidad por cada millón de habitantes, es el récord mundial. Francia, el segundo país en esta clasificación, apenas llega a 31 kilómetros por millón.

3.- Esta colosal infraestructura no ha salido barata. Sin contar las obras pendientes, España ya se ha gastado 34.000 millones de euros del dinero público en el AVE, el 3,4% del PIB. Es el equivalente a toda la inversión en I+D de tres años o 15 veces más de lo que ahorró la Seguridad Social con la última congelación de las pensiones.

4.- La inversión es mareante. Los resultados, frustrantes. La ocupación media de los trenes en servicio apenas alcanza el 55%: casi la mitad de los asientos van vacíos. El porcentaje es aún más ridículo si se tiene en cuenta que solo se está utilizando un 10% de la capacidad de la carísima red desplegada.

5.- El AVE vendió el año pasado 22 millones de billetes. Es una cifra mediocre: solo Ryanair movió en España 30 millones de viajeros en el 2011, ocho millones más que nuestros carísimos trenes. La alta velocidad francesa, el TGV, vende al año más de 110 millones de billetes: cinco veces más que España con una red un 30% más pequeña. Los billetes del AVE son caros, la comercialización de los viajes --sin subastas a la baja-- es anticuada y la red arrastra errores de bulto, como no estar conectada con los grandes aeropuertos. El único con estación del AVE es el ruinoso aeropuerto de Ciudad Real, todo un símbolo.

6.- Invertimos cantidades disparatadas en estos trenes de lujo, pero falta dinero para otras líneas. Este año, Fomento va a cerrar una veintena de rutas de trenes de media distancia. ¿El ahorro? 51 millones de euros que dejará a muchas pequeñas ciudades sin tren.

7.- También van a subir un 3% las tarifas para los Cercanías, esos trenes que usan las clases trabajadoras. Este servicio mueve al año 412 millones de pasajeros: 18 veces más que el elitista AVE. Sin embargo, las inversiones son mínimas en comparación, especialmente en Catalunya. ¿La razón? La misma por la que el AVE tiene un control de equipajes con rayos X y el Cercanías no: que rara vez verán a un ministro viajando en el Cercanías.
http://www.elperiodico.com/es/noticias/ignacio-escolar/burbuja-del-ave-siete-claves-2283864

El Faraonismo, fase terminal del Desarrollismo. Los trenes de alta velocidad en Tenerife

Jueves, 27 de Diciembre de 2012 11:23
Juanjo Triana

Está en la naturaleza humana el deseo de ser recordado para la posteridad por las obras realizadas en vida.

Todo gobernante antiguo o moderno, desde un jefe de Estado al alcalde del más humilde pueblillo, aspira a ejecutar durante su mandato una obra emblemática que sea recordada como suya. En las sociedades en vías de desarrollo, que todavía necesitaban crecimiento económico para salir del atraso, eso era una virtud. José Miguel Galván Bello, presidente del cabildo de Tenerife entre los años 1964 y 1971, y luego entre 1979 y 1983, será siempre recordado porque fue quien impulsó en su primera época la autopista y el aeropuerto del Sur de Tenerife, y el Hospital General Universitario. Adán Martín Menis, presidente del cabildo de Tenerife entre 1987 y 1999, y luego vicepresidente y presidente de la comunidad autónoma de Canarias, será recordado por ser el gran impulsor del auditorio de Tenerife, obra controvertida de un arquitecto especialista en obras emblemáticas, que no en vano lleva su nombre.

Al desarrollo económico que se convierte en un fin en sí mismo, al crecimiento por el crecimiento, se le llama desarrollismo. Se pasa, de crecer para poder producir más para vivir mejor, a producir más, o incluso a endeudarnos, para poder crecer aunque vivamos peor. Evidentemente el desarrollismo tiene límites, pero todavía no se les han puesto lo suficiente de manifiesto a los desarrollistas que elaboran el proyecto de un tren de alta velocidad, de un AVE, en una isla de 2.000 km2 y 900.000 habitantes, de los que la mitad se concentra en el área metropolitana y el resto está muy disperso, con 80 kms entre las estaciones principio y final de trayecto, con costes disparatados y financiación incierta.  Es así como el desarrollismo en su fase terminal degenera en faraonismo: práctica política basada en la realización de una gran proeza ingenieril con la tecnología más puntera disponible, que sea el asombro del mundo, que proporcione inmensa popularidad al partido que la lleve a cabo para eternizarse aún más en el poder insular, y gloria postrera al megalómano gobernante que superó a sus ilustres predecesores, aunque sea económicamente inviable y socialmente inútil. El término lo creó el compañero Francisco Déniz en 2006 (1) y lo ha difundido el compañero Damian Marrero desde 2010 (2) y (3). El estudio del faraonismo moderno está muy avanzado en Canarias porque las autoridades locales de esta bendita tierra son particularmente proclives a padecerlo. Esta patología se ha dado históricamente en toda época y lugar: también las pirámides que construyeron los faraones en el antiguo Egipto,  o los moais que erigían los jefes tribales de la isla de Pascua, fueron grandes proezas ingenieriles para los medios de la época, sin que los arqueólogos hayan podido todavía averiguar cuál era su utilidad.

El Plan territorial de ordenaciónde infraestructuras del tren del Sur, del Cabildo insular de Tenerife, en estado de aprobación inicial, prevé que la inversión ascienda a 2.447 millones de euros (Dos mil cuatrocientos cuarenta y siete mil millones de euros). Dado que las administraciones públicas tienen seriamente limitada su capacidad de endeudamiento, se recurre a la argucia de constituir una sociedad mixta público-privada para ejecutar la obra y explotar el tren. El capital de esa sociedad mixta será de apenas 251,13 millones de euros, pero habrá de endeudarse por importe de 1.449,28 millones de euros, recibiendo durante toda la vida de la infraestructura (se calcula hasta el año 2038) una subvención anual de 116 millones de euros constantes del año 2009, a fin de que la rentabilidad de la inversión sea del 10% anual, pues los ingresos de explotación sólo cubrirán una pequeña parte del coste.

Una empresa privada “que además de capital aporte know-how y capacidad de gestión”, participará con apenas un 20% del capital de esa sociedad mixta, siendo público el 80% restante (apartado 4.4.3.de la Memoria de Ordenación “Hipótesis financiera”).

No se menciona en el Plan qué administración será la que participe en esa sociedad mixta y aporte esa subvención anual. Es dudoso que puedan participar el Estado o la administración autonómica, que ya han tenido que ajustar severamente sus presupuestos, y demencial que tenga que ser en exclusiva el Cabildo insular, que está muy lejos de tener superávit y tambien se ha visto obligado a recortar.

Tanta inversión ruinosa únicamente servirá, según el estudio de alternativas de la memoria, para captar al 9,7% de los viajeros que se desplacen entre la zona metropolitana de Tenerife y el Sur, cifrados para 2027 en 67.539 desplazamientos/día de un total de 699.202, de los que el vehículo privado continuará sirviendo para el 70,6%, y la guagua por el carril normal para el 19,8% restante. Se asume por tanto que esa nueva infraestructura apenas servirá para que disminuya un 9,6% el tráfico de vehículos privados, y que servirá para quitarle a la guagua por carril normal el 9,8 % de su clientela, lo que indica una mentalidad volcada hacia el transporte privado que no se plantea seriamente resolver el problema de la congestión en las vías de comunicación.

El coste de la inversión es notoriamente superior para las alternativas que prevén el tren  frente a las que sólo prevén aumentar el número de carriles, sea en plataforma exclusiva para guagua o tercer carril  para coches y guaguas, pero el análisis queda falseado cuando, para evaluar monetariamente los costes externos, se toman datos de un estudio realizado en 2008 por el Ministerio de Fomento llamado “Cálculo de los costes externos de los diferentes modos de transporte para su aplicación en la planificación de redes de transporte en España”, que estima unos costes externos por contaminación atmosférica y cambio climático menores para el tren, como si la electricidad con que funciona fuera producida en su mayor parte mediante energía hidroeléctrica, nuclear o eólica, como ocurriría en Europa. En Tenerife la mayor parte de la electricidad sería producida en más de un 96% en las centrales térmicas de la multinacional ENDESA, y sólo una mínima parte provendría de aerogeneradores. Si se cuentan las pérdidas en la generación y en el transporte de la electricidad, la contribución del tren (aunque sea eléctrico) al cambio climático y a la contaminación es mayor que la de la guagua, sólo que las emisiones de CO2 y otros contaminantes están concentradas en el emplazamiento de las centrales térmicas. No critico a ninguna persona en concreto, porque el faraonismo no tiene responsable único: los tres partidos presentes en el cabildo insular de Tenerife, CC, PP y PSOE, apoyan el proyecto sin fisuras, y compiten entre sí por atribuirse méritos como conseguidores de financiación para ejecutarlo.

http://www.alternativasisepuede.org/si-se-puede/opinion/item/1653-el-faraonismo-fase-terminal-del-desarrollismo-los-trenes-de-alta-velocidad-en-tenerife-juanjo-triana