La burbuja del AVE en siete claves

Domingo, 30 de diciembre del 2012
1.- España es el primer país de Europa en trenes de alta velocidad y el segundo del mundo: solo nos gana China. Tenemos casi 2.900 kilómetros de vías funcionando, 1.700 kilómetros más en construcción y otros 3.700 kilómetros en proyecto o estudio. Francia tiene 2.037 kilómetros de alta velocidad y Alemania, donde compramos la tecnología para el AVE a Sevilla, apenas ha construido 1.000 kilómetros: casi la tercera parte que España.

2.- El desarrollo del AVE en relación a la población española es aún más disparatado. España tiene ya construidos 61 kilómetros de alta velocidad por cada millón de habitantes, es el récord mundial. Francia, el segundo país en esta clasificación, apenas llega a 31 kilómetros por millón.

3.- Esta colosal infraestructura no ha salido barata. Sin contar las obras pendientes, España ya se ha gastado 34.000 millones de euros del dinero público en el AVE, el 3,4% del PIB. Es el equivalente a toda la inversión en I+D de tres años o 15 veces más de lo que ahorró la Seguridad Social con la última congelación de las pensiones.

4.- La inversión es mareante. Los resultados, frustrantes. La ocupación media de los trenes en servicio apenas alcanza el 55%: casi la mitad de los asientos van vacíos. El porcentaje es aún más ridículo si se tiene en cuenta que solo se está utilizando un 10% de la capacidad de la carísima red desplegada.

5.- El AVE vendió el año pasado 22 millones de billetes. Es una cifra mediocre: solo Ryanair movió en España 30 millones de viajeros en el 2011, ocho millones más que nuestros carísimos trenes. La alta velocidad francesa, el TGV, vende al año más de 110 millones de billetes: cinco veces más que España con una red un 30% más pequeña. Los billetes del AVE son caros, la comercialización de los viajes --sin subastas a la baja-- es anticuada y la red arrastra errores de bulto, como no estar conectada con los grandes aeropuertos. El único con estación del AVE es el ruinoso aeropuerto de Ciudad Real, todo un símbolo.

6.- Invertimos cantidades disparatadas en estos trenes de lujo, pero falta dinero para otras líneas. Este año, Fomento va a cerrar una veintena de rutas de trenes de media distancia. ¿El ahorro? 51 millones de euros que dejará a muchas pequeñas ciudades sin tren.

7.- También van a subir un 3% las tarifas para los Cercanías, esos trenes que usan las clases trabajadoras. Este servicio mueve al año 412 millones de pasajeros: 18 veces más que el elitista AVE. Sin embargo, las inversiones son mínimas en comparación, especialmente en Catalunya. ¿La razón? La misma por la que el AVE tiene un control de equipajes con rayos X y el Cercanías no: que rara vez verán a un ministro viajando en el Cercanías.
http://www.elperiodico.com/es/noticias/ignacio-escolar/burbuja-del-ave-siete-claves-2283864

El Faraonismo, fase terminal del Desarrollismo. Los trenes de alta velocidad en Tenerife

Jueves, 27 de Diciembre de 2012 11:23
Juanjo Triana

Está en la naturaleza humana el deseo de ser recordado para la posteridad por las obras realizadas en vida.

Todo gobernante antiguo o moderno, desde un jefe de Estado al alcalde del más humilde pueblillo, aspira a ejecutar durante su mandato una obra emblemática que sea recordada como suya. En las sociedades en vías de desarrollo, que todavía necesitaban crecimiento económico para salir del atraso, eso era una virtud. José Miguel Galván Bello, presidente del cabildo de Tenerife entre los años 1964 y 1971, y luego entre 1979 y 1983, será siempre recordado porque fue quien impulsó en su primera época la autopista y el aeropuerto del Sur de Tenerife, y el Hospital General Universitario. Adán Martín Menis, presidente del cabildo de Tenerife entre 1987 y 1999, y luego vicepresidente y presidente de la comunidad autónoma de Canarias, será recordado por ser el gran impulsor del auditorio de Tenerife, obra controvertida de un arquitecto especialista en obras emblemáticas, que no en vano lleva su nombre.

Al desarrollo económico que se convierte en un fin en sí mismo, al crecimiento por el crecimiento, se le llama desarrollismo. Se pasa, de crecer para poder producir más para vivir mejor, a producir más, o incluso a endeudarnos, para poder crecer aunque vivamos peor. Evidentemente el desarrollismo tiene límites, pero todavía no se les han puesto lo suficiente de manifiesto a los desarrollistas que elaboran el proyecto de un tren de alta velocidad, de un AVE, en una isla de 2.000 km2 y 900.000 habitantes, de los que la mitad se concentra en el área metropolitana y el resto está muy disperso, con 80 kms entre las estaciones principio y final de trayecto, con costes disparatados y financiación incierta.  Es así como el desarrollismo en su fase terminal degenera en faraonismo: práctica política basada en la realización de una gran proeza ingenieril con la tecnología más puntera disponible, que sea el asombro del mundo, que proporcione inmensa popularidad al partido que la lleve a cabo para eternizarse aún más en el poder insular, y gloria postrera al megalómano gobernante que superó a sus ilustres predecesores, aunque sea económicamente inviable y socialmente inútil. El término lo creó el compañero Francisco Déniz en 2006 (1) y lo ha difundido el compañero Damian Marrero desde 2010 (2) y (3). El estudio del faraonismo moderno está muy avanzado en Canarias porque las autoridades locales de esta bendita tierra son particularmente proclives a padecerlo. Esta patología se ha dado históricamente en toda época y lugar: también las pirámides que construyeron los faraones en el antiguo Egipto,  o los moais que erigían los jefes tribales de la isla de Pascua, fueron grandes proezas ingenieriles para los medios de la época, sin que los arqueólogos hayan podido todavía averiguar cuál era su utilidad.

El Plan territorial de ordenaciónde infraestructuras del tren del Sur, del Cabildo insular de Tenerife, en estado de aprobación inicial, prevé que la inversión ascienda a 2.447 millones de euros (Dos mil cuatrocientos cuarenta y siete mil millones de euros). Dado que las administraciones públicas tienen seriamente limitada su capacidad de endeudamiento, se recurre a la argucia de constituir una sociedad mixta público-privada para ejecutar la obra y explotar el tren. El capital de esa sociedad mixta será de apenas 251,13 millones de euros, pero habrá de endeudarse por importe de 1.449,28 millones de euros, recibiendo durante toda la vida de la infraestructura (se calcula hasta el año 2038) una subvención anual de 116 millones de euros constantes del año 2009, a fin de que la rentabilidad de la inversión sea del 10% anual, pues los ingresos de explotación sólo cubrirán una pequeña parte del coste.

Una empresa privada “que además de capital aporte know-how y capacidad de gestión”, participará con apenas un 20% del capital de esa sociedad mixta, siendo público el 80% restante (apartado 4.4.3.de la Memoria de Ordenación “Hipótesis financiera”).

No se menciona en el Plan qué administración será la que participe en esa sociedad mixta y aporte esa subvención anual. Es dudoso que puedan participar el Estado o la administración autonómica, que ya han tenido que ajustar severamente sus presupuestos, y demencial que tenga que ser en exclusiva el Cabildo insular, que está muy lejos de tener superávit y tambien se ha visto obligado a recortar.

Tanta inversión ruinosa únicamente servirá, según el estudio de alternativas de la memoria, para captar al 9,7% de los viajeros que se desplacen entre la zona metropolitana de Tenerife y el Sur, cifrados para 2027 en 67.539 desplazamientos/día de un total de 699.202, de los que el vehículo privado continuará sirviendo para el 70,6%, y la guagua por el carril normal para el 19,8% restante. Se asume por tanto que esa nueva infraestructura apenas servirá para que disminuya un 9,6% el tráfico de vehículos privados, y que servirá para quitarle a la guagua por carril normal el 9,8 % de su clientela, lo que indica una mentalidad volcada hacia el transporte privado que no se plantea seriamente resolver el problema de la congestión en las vías de comunicación.

El coste de la inversión es notoriamente superior para las alternativas que prevén el tren  frente a las que sólo prevén aumentar el número de carriles, sea en plataforma exclusiva para guagua o tercer carril  para coches y guaguas, pero el análisis queda falseado cuando, para evaluar monetariamente los costes externos, se toman datos de un estudio realizado en 2008 por el Ministerio de Fomento llamado “Cálculo de los costes externos de los diferentes modos de transporte para su aplicación en la planificación de redes de transporte en España”, que estima unos costes externos por contaminación atmosférica y cambio climático menores para el tren, como si la electricidad con que funciona fuera producida en su mayor parte mediante energía hidroeléctrica, nuclear o eólica, como ocurriría en Europa. En Tenerife la mayor parte de la electricidad sería producida en más de un 96% en las centrales térmicas de la multinacional ENDESA, y sólo una mínima parte provendría de aerogeneradores. Si se cuentan las pérdidas en la generación y en el transporte de la electricidad, la contribución del tren (aunque sea eléctrico) al cambio climático y a la contaminación es mayor que la de la guagua, sólo que las emisiones de CO2 y otros contaminantes están concentradas en el emplazamiento de las centrales térmicas. No critico a ninguna persona en concreto, porque el faraonismo no tiene responsable único: los tres partidos presentes en el cabildo insular de Tenerife, CC, PP y PSOE, apoyan el proyecto sin fisuras, y compiten entre sí por atribuirse méritos como conseguidores de financiación para ejecutarlo.

http://www.alternativasisepuede.org/si-se-puede/opinion/item/1653-el-faraonismo-fase-terminal-del-desarrollismo-los-trenes-de-alta-velocidad-en-tenerife-juanjo-triana

Posicionamiento de nuestra Coordinadora sobre el Tren del Norte ante el Pleno del Ayto. La Laguna

Mi nombre es Cristian Glez. Dorta. Agradezco la posibilidad que nos han ofrecido de poder dirigirnos a ustedes como representantes del pueblo lagunero. Intervengo en este pleno gracias a la colaboración de la Asociación de Vecinos del Casco Histórico de La Laguna, que me ha permitido que hable en representación de la Plataforma de Afectados por el Proyecto del Tren del Norte de Tenerife, para exponer nuestro parecer respecto al mismo.

– Nuestra plataforma es un grupo compuesto por personas de varios municipios del Norte de Tenerife, que nos veremos afectados/as por las obras del Tren del Norte en distinto grado y forma.  Aunque no representamos a ningún partido político en concreto, agradecemos la iniciativa de aquellos partidos que presentan alegaciones o mociones en los ayuntamientos donde tienen representación, contra el proyecto ferroviario que defiende el Cabildo.

– Nuestra oposición a las obras del Tren del Norte es razonada, fundamentada en observaciones de tipo técnico y económico, y no es ningún capricho particular o una postura de simple negación al progreso. Al contrario, estamos a favor de que se puedan mejorar las comunicaciones internas en nuestra Isla, pero no a costa de sacrificar el paisaje o las propiedades de numerosos vecinos y empresas de nuestras comarcas, o a costa de causar graves daños en el paisaje y en la capacidad productiva del suelo.

– El Cabildo de Tenerife ha invertido mucho dinero en una campaña publicitaria para intentar convencer a parte de la población de que esta obra es necesaria.  Sin embargo, creemos que esta obra, como propuesta de solución a los atascos del tráfico particular en las autovías y carreteras, no es la solución, al igual que no lo creía el propio presidente del Cabildo tinerfeño a finales de los años 90. Desde 2010 se han publicado varias versiones del proyecto que han tenido que ser corregidas, hasta en un 70% de su totalidad, no solo por la enorme cantidad de alegaciones (casi 500 en el último período de exposición pública, contra la viabilidad o necesidad de hacer la obra o no), presentadas por particulares, colectivos, e incluso, ayuntamientos, como éste mismo, contra los trazados diseñados por el equipo redactor, sino porque, da la impresión de que no saben, exactamente, qué tipo de tren se pretende implantar. ¿Será de alta velocidad, de cercanías, mixto de pasajeros y carga, de otro tipo…?

Y creemos que el tren no es la solución por varias razones:

1 – Porque en sus propios cálculos, reconoce el proyecto que en el mejor de los casos, sólo absorberá entre un 4%  y un 6% de los usuarios del coche particular que hoy atasca a ciertas horas la autovía TF5.

2 – Porque se ha ido incrementando el presupuesto de la obra desde los 760 millones de euros iniciales hasta los actuales 1.163 millones de euros, y en los cuales siguen sin incluirse numerosos trabajos de corrección del impacto ambiental que generaría, o en los que tampoco se incluyen obras anexas al tendido de la vía, como sería la rectificación de carreteras, rotondas, calles, puentes, etc. afectadas todas por el trazado.

Además, ya sabemos en cuánto más se transforman los presupuestos iniciales. Seguramente llegaríamos al doble de esa cifra, si no, a otra superior.

3 – Pero, sin duda, la razón más contundente es la existencia de otra solución, que supone invertir sólo 1/5 parte del dinero que costaría hacer la obra ferroviaria. Esa solución es la del carril exclusivo para guaguas, separado del resto del tráfico mediante un muro o valla; un sistema que es eficaz en diversas áreas metropolitanas europeas y cuya capacidad de carga y rapidez es similar a la del tren, añadiendo una mayor flexibilidad e independencia del carril guiado ferroviario.

El proyecto del Tren tiene grandes contradicciones con otras normas de la ordenación territorial insular, como el PIOT o las Directrices de Ordenación general y del turismo de Canarias, donde se fija como objetivo un modelo de desarrollo más sostenible y respetuoso con los recursos naturales y el patrimonio; por ello indican que debe priorizarse el uso más eficiente de infraestructuras ya existentes, frente a la ejecución de otras nuevas. Incluso el propio Plan Especial de Ordenación del Transporte de Tenerife reconocía que el Tren del Norte por sí solo no tendrá competitividad suficiente para compensar las desventajas inmediatas de su creación, especialmente el coste de la inversión. Es más, el empleo de carriles exclusivos de guagua es una posibilidad contemplada tanto en el PIOT como en el PTEOT, que preveía que en el horizonte de 2016 se deberían haber ejecutado estas instalaciones sobre la TF5.

Y es que estamos hablando de una obra que no sabemos si se podrá amortizar en menos de 25 años, por tener que hacer frente, no solo al coste de toda la infraestructura, sino, lo que es más importante, el mantenimiento. Como ejemplo de lo que puede suponer dicho coste, atendamos a lo que ocurre con las carreteras. Y en éstas, reparar un bache puede dejarse para otro día, pero en una línea ferroviaria… Esto se traducirá en un encarecimiento del billete del resto de medios de transporte, al repartirse el coste extra entre los medios no deficitarios, como ha ocurrido antes con el tranvía y la guagua. Pero además, obligará a modificar y suprimir líneas de guaguas para obligar al pasajero a utilizar el tren, destruyendo así más puestos de trabajo de los que pueda crear. Las cifras lo dicen todo: cada Km. de ejecución material del proyecto del Tren costaría entorno a 30 millones de euros (dicen), mientras que ese gasto sería de 8,4 millones de euros en el caso del carril exclusivo de guaguas, incluyendo el espacio para las paradas.

En varias ocasiones se ha intentado comparar la obra del tranvía con la del tren, y no son iguales, puesto que el primero discurre por vías preexistentes, sin necesidad de exclusividad, mientras el segundo obligará a expropiar una banda de al menos 80 metros de ancho, al estar sujeto a la normativa ferroviaria estatal. Estamos hablando por tanto, de un ancho muy superior al que ocupa la actual autopista TF5; y es que las obras exigen excavar una trinchera donde se aloja la vía, levantar taludes, paredes de protección, torres de electrificación y soporte de catenaria, y crear unas zonas de servidumbre a cada lado, que quedarán por tanto, inutilizadas de otros posibles usos económicos.

Estamos hablando de una obra que nuevamente fraccionará nuestros barrios allí donde no sea subterránea, cortando calles, carreteras y plazas. Y hacerlo totalmente subterráneo, como se ha pedido ya por parte de algunos ayuntamientos, si no, por todos los afectados, dispararía aún más el proyecto.

Por tanto, si nos encontramos ante una obra muy costosa, sin capacidad de financiarse en la situación de crisis financiera actual; con una obra que generará mucho impacto ambiental, sea soterrada o no; y con una obra que es una solución mucho más costosa que otras posibles para el problema de los atascos de tráfico, no se puede entender que se le siga dando apoyo a este proyecto. El tren no debe ser visto como un icono de modernidad; de hecho, en La Península, ya hemos visto lo que ha significado la implantación del AVE sin haberse hecho un estudio riguroso previo de su viabilidad económica: el cierre de algunos tramos, por deficitarios.

Por todo lo expuesto, y entendiendo que hay formas más económicas y más socialmente aceptables para solucionar nuestro problema de tráfico actual, como la desconcentración de los centros de trabajo del área metropolitana, así como el uso del carril exclusivo de guagua (cuyo coste de ejecución es menor y requiere una ocupación de tan sólo 10 metros de ancho frente a los 80 metros de la obra ferroviaria), es por todo esto, por lo que le requerimos a ustedes, representantes del pueblo en este municipio, para que apoyen la moción que hoy presenta uno de los partidos con representación en este pleno. Da igual quien la presenta, lo que nos interesa es el bien para todos, y este bien se traduce por ahorrar en gastos innecesarios.

Sabemos que con el importe del presupuesto ferroviario se podrían finalizar los hospitales públicos del Norte y Sur, mejorar y ampliar varios centros de Salud comarcales, y mejorar y dotar más eficientemente a numerosos colegios públicos. En sus manos está el poder exigir al Cabildo de Tenerife que suspenda la aprobación del Plan Especial de Ordenación del Tren del Norte y se descarte implantar ese medio de transporte colectivo en el Norte de nuestra Isla, por su alto grado de impacto paisajístico (del que vive nuestro turismo), su elevado coste de ejecución (que mermaría la capacidad de inversión en otras áreas más necesarias) y por sus graves afecciones a propiedades privadas, tanto residenciales como empresariales, así como al suelo agrícola productivo.

Pidamos al Cabildo que estudie la posibilidad de implantar un carril exclusivo de guaguas rápidas, paralelo a la actual autovía TF5, como la forma más eficiente y económica, con menor impacto, para solucionar el problema de movilidad en el área del corredor Norte de la Isla.

Alegan que la  financiación estatal es exclusiva para los trenes. ¿Es tan difícil hacer entender, allá, que las distancias, orografía, etc., es muy diferente aquí? Esas partidas presupuestarias deben negociarse, adecuándolas a las necesidades del transporte que sea racionalmente posible en Canarias. Y decimos Canarias, porque ya saben que también se está trabajando en otro tren para el Sur, otro en Gran Canaria y, no sabemos, si esta “enfermedad” continuará extendiéndose.

Pensemos también en los intercambiadores. ¿Será gratis dejar tu coche? ¿Tendrán suficiente capacidad? ¿Qué hará un ciudadano de La Vica, o El Caletón, en La Matanza, por poner un ejemplo, que deba renovar su DNI? ¿Cogerá su coche, lo dejará en el intercambiador, tomará el tren hasta el Padre Anchieta y luego se irá caminando hasta la Plaza del Cristo, haga frío o calor, para, más tarde hacer el camino de regreso? Probablemente llegue con su coche hasta la Plaza del Cristo, aparque donde pueda (seguramente pagando) haga la gestión y vuelva pa’ su casa.

¿Por qué embarcarnos en una aventura excesivamente arriesgada que puede hipotecar el futuro de las siguientes generaciónes? No volvamos a caer en el capricho del ladrillo y la megalomanía. Busquemos entre todos las mejores soluciones a nuestros problemas, con el menor daño a nuestros vecinos/as. Espero y confío en que todos ustedes voten en este sentido en el día de hoy.

Muchas gracias.

Disparates de Trenes y Tranvías en España

En estas páginas se explican proyectos de trenes y tranvías realizados en España donde después de invertir grandes cantidades de dinero que no había y se pidió prestado, ahora están abandonados por no ser rentables ni tener dinero siquiera para mantenerlos.
Eso sí, los ciudadanos tendrán que seguir pagando con sus impuestos el dinero que se recibió prestado y sólo sirvió para que los constructores de turno se hicieran de oro.
Y en Tenerife siguen adelante con los proyectos de trenes sin aprender de los disparates de otros. 
¿O será que lo saben y les da lo mismo?

Estaciones Tren:
http://www.publico.es/espana/363473/las-estaciones-fantasma-del-ave

Tranvía de Jerez: 
http://treneando.com/2011/09/03/el-ayuntamiento-de-jerez-renuncia-al-tranvia-que-proyecta-la-junta-para-la-ciudad/ 
http://www.lavozdigital.es/cadiz/v/20110901/jerez/ayuntamiento-jerez-rechaza-formalmente-20110901.html

Tranvía de Velez-Malaga:
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2012/06/04/andalucia/1338803817_367676.html
http://www.elconfidencial.com/espana/2012/05/29/el-primer-tranvia-andaluz-a-dique-seco-tras-40-millones-en-subvenciones-europeas-98894/

RTVE Comando Actualidad: Trenes AVE, Aeropuertos, Autopistas, etc.:
http://www.rtve.es/alacarta/videos/comando-actualidad/comando-actualidad-podiamos-permitir/1549098/ 
 

¿No hacemos nada?

Según palabras  del alcalde de Tacoronte en su última reunión con los vecinos, parece ser que ya no se puede alegar sobre el acierto, conveniencia, legalidad u oportunidad del documento de aprobación inicial del Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructuras del Tren del Norte de Tenerife, sino que sólo podemos alegar sobre si nos gusta el trazado escogido u otro diferente.

Recuerdan la fábula del maestro Eduardo Galeano:
“estaban los faisanes, gallinas, pavos, conejos y todos los animalillos de una gran granja cuando el cocinero les preguntó:
- ¿Con qué salsa desean ser cocinados?

todos respondieron con un estremecedor silencio hasta que una gallina con voz mezcla valiente e inocente dijo: ¡¡¡ YO NO QUIERO SER COCINADA !!!
- El cocinero respondió que sobre eso no había elección, que sus opciones eran elegir la salsa”

Yo digo que esa elección no me basta, y que tampoco quiero que me cocinen. Lo que no sé, es si verdaderamente es posible, pero si no se intenta nada, NADA será.

Alegación contra el Tren del Norte

AL EXCMO. CABILDO INSULAR DE TENERIFE

D/Dª…………………………………………………………...…, con DNI:………………….., y

Domicilio a efectos de notificaciones en …...……………………………………………………. ……………………………………….………, comparece ante esa Excma. Corporación Insular y       

EXPONE

Que en el Boletín Oficial de Canarias nº 154, de 7 de agosto de 2012, se publicó el sometimiento a información pública de la “Aprobación inicial del Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructuras del Tren del Norte de Tenerife (PTEOITN)”, conforme al acuerdo adoptado por el Pleno del Excmo. Cabildo Insular de Tenerife de 27 de julio de 2012, por lo que estando abierto el período de información pública de dos meses para la presentación de alegaciones al documento de aprobación inicial del PTEOITN, y no estando conforme con dicho proyecto y Plan Territorial Especial de Ordenación, es por lo que presenta las siguientes

ALEGACIONES

PRIMERA.- El “Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructuras del Tren del Norte”, es contradictorio con varias disposiciones de rango superior en la jerarquía de la Ordenación Insular, tales como las Directrices de Ordenación General y de Ordenación del Turismo de Canarias (ley 19/2003 de 14 de abril), el Plan Insular de Ordenación de Tenerife y el Plan Especial de Ordenación Territorial del Transporte en Tenerife, en los cuales se dice que “El modelo de desarrollo deberá ser el más sostenible y duradero para las islas, especialmente respetuoso con el medio ambiente y conservador con los recursos naturales, el patrimonio y el territorio, priorizando el uso más eficiente de las infraestructuras existentes antes que la ejecución de otras nuevas, respetándose los valores paisajísticos y culturales a la hora de planificar su diseño”. Señalándose asimismo, que “se deberá justificar la planificación de nuevas infraestructuras, desarrollando las alternativas que generan menos impacto ambiental”. Indicándose en cuanto a la ordenación del Transporte Colectivo que “Los sistemas de transporte público terrestre a implantar o mejorar tendrán como objetivo satisfacer al menos a igual número de movimientos que los realizados mediante el vehículo privado”. El Plan del Tren del Norte no respeta lo indicado en dichas normas, produciendo además una grave afección al paisaje y al medio ambiente

            El Plan propuesto supone un aumento del efecto barrera en numerosos barrios y pueblos atravesados por la infraestructura del Tren del Norte, aumentando la dificultad de comunicación transversal de personas y mercancías.

            Además, en las memorias de ordenación e informativa, se indica que este Plan debe servir de revulsivo para desincentivar el uso del vehículo particular, algo que los estudios estadísticos basados en encuestas a la población desmienten, al reconocer de forma expresa que el medio ferroviario sólo restará entre un 4% y un 6% de los usuarios del vehículo particular en un plazo de 20 años.

SEGUNDO.- El alto coste de la inversión de dinero público que supone la obra, tanto por ejecución material como por pago de expropiaciones a los propietarios de terrenos afectados, además de un enorme esfuerzo en tiempos de recortes de inversiones en otras áreas de las administraciones públicas donde es más necesario (como la sanidad, la educación o los servicios sociales), supone una inversión muy arriesgada, ya que tal y como reconoce el propio Plan Especial, la obra, una vez en explotación, no será rentable en un plazo de 20 años o más, por lo que el coste de inversión que supone la ejecución de la infraestructura, su mantenimiento y explotación, tendrá que ser costeado por toda la población de Tenerife en alguna u otra manera.

            El hecho de que sea necesario realizar numerosas obras de ingeniería como túneles, viaductos, trincheras, etc. para salvar obstáculos naturales o proteger la integridad de propiedades y de espacios protegidos o de interés, eleva el coste de dicha obra.

            A ello hay que añadir, que no se ha tenido en cuenta en el cálculo del coste total de la implantación de la infraestructura, los costes derivados de medidas correctoras tales como: las rectificaciones de enlaces, rotondas, vías de servicio, etc. Por otro lado, el hecho de que el tren no vaya a dar respuesta al tráfico de mercancías, hace pensar que los vehículos pesados de este tipo de tráfico seguirán utilizando las vías actualmente existentes.

TERCERO.- El Plan Especial del Tren del Norte reconoce que reducirá mucho suelo agrícola productivo con su implantación, cuya ubicación en otra parte no es posible, sin perder las características naturales que lo hacen viable.

            El ancho de la infraestructura del Tren, superior a la de la actual autopista TF5, generará bolsas de suelo inviables económicamente tanto desde el punto de vista agrícola como comercial, por quedar encerradas en muchos casos entre la obra ferroviaria y la autopista.

            Asimismo, dicho Plan alterará la estructura y funcionalidad de varias poblaciones, aumentando la tendencia actual de consolidar las áreas metropolitanas de Santa Cruz y La Laguna y proponiendo un crecimiento desmesurado del área La Orotava-Puerto de la Cruz-Los Realejos, relegando a varios municipios a simples áreas dormitorio.

            La información que se ha dado a la población sobre la obra ferroviaria ha sido parcial y sin nivel de detalle suficiente como para permitir a muchas personas posicionarse sobre la conveniencia de la obra, ya que no se han dado datos sobre vibraciones, ruido, espacio afectado por las áreas de servidumbre anejas al tren que no serán edificables, o por el efecto barrera. No se especifica de forma concreta el impacto del tendido aéreo de las catenarias, ni de las dotaciones de suelo asociadas a las estaciones e intercambiadores, los cuales parecen estar destinados a albergar empresas de ocio y zonas comerciales, atrayentes de flujos de tráfico particular. El hecho de que se siga afectando a más de 30 Ha de suelo rústico o que el impacto paisajísticos en el cruce de barrancos sea irreparable, no se ha tratado de forma suficientemente seria por el equipo redactor del Plan Especial, lo que viene demostrado por el hecho de que la propia COTMAC haya obligado a rectificaciones, y que se hayan tenido que introducir cambios que afectan a más del 70% del trazado original.

CUARTA.- La demanda energética eléctrica que producirá el tren obligará a aumentar la producción en las centrales de producción en Las Caletillas y Granadilla, mediante los métodos tradicionales utilizando gas-oil o ciclo combinado y obligando también a reforzar el tendido eléctrico y el número de subestaciones en el Norte de Tenerife, con el consecuente impacto ambiental. El hecho de que se quiera instalar un parque eólico o paneles solares en las estaciones, no supone la garantía de autonomía energética para el tren, que seguirá dependiendo de un suministro energético convencional.

QUINTA.- El nuevo documento del Plan parece haber ignorado gran parte de lo expresado en las numerosas sugerencias presentadas en la primera fase de exposición pública, en cuanto a que no se ha sopesado bien la posibilidad de optar por otro medio de transporte público distinto al tren, como el Carril Guagua, lo cual es un grave error, ya que dicha solución de transporte público, además de consumir menos suelo en su construcción, no está sometida a las servidumbres impuestas por la obra ferroviaria y no crea tantas bolsas de suelo improductivo futuras. Igualmente, los coste de explotación y mantenimiento por Km., son mucho menores en el caso del carril de guagua que los que generará el tren. La totalidad del presupuesto del tren permitirá mantener una flota de guaguas y micros suficientes para aumentar frecuencias y nuevas rutas que atiendan a toda la demanda real de usuarios y no sólo a los situados en el corredor principal.

            La separación entre estaciones ferroviarias hará  que muchos usuarios potenciales dejen de usar este medio de transporte público, ya que deberán desplazarse  en vehículo privado con el fin de acceder a dichas estaciones. La mejora en la comodidad de las paradas de guaguas, el aumento de frecuencias de paso y condiciones de vehículos utilizados por la empresa pública de guaguas, así como la dotación de carriles exclusivos en las autopistas e incluso, empleo de vehículos articulados híbridos, son soluciones menos costosas e impactantes en el territorio.

            La implantación del tren generará una destrucción de puestos de trabajo en la empresa pública de transportes, TITSA, y dejará sin conexión a numerosos enclaves urbanos entre sí, al suprimirse o cambiarse la disposición de líneas actuales, minorar su frecuencia de paso o alterar sus horarios.

SEXTA.- Es necesaria la conservación del Medio Ambiente. Es reconocido por los mismos promotores del Plan, el gran impacto paisajístico que una obra de estas características va a suponer para nuestra isla. No olvidemos que esta Isla y la gran mayoría de sus habitantes vive del turismo. El turista viene en busca de parajes distintos de los de su país, espacios sin masificación y más en contacto con la naturaleza. Si queremos seguir siendo destino turístico, es nuestro deber proteger, conservar y fomentar todo aquello que pueda contribuir a ello. El tren proyectado dejará una huella imborrable.

Por todo lo anterior,

SOLICITO:

Que se declare la Nulidad del Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructuras del Tren del Norte de Tenerife (PTEOITN), por contravenir las normas de aplicación directa de las Directrices de Ordenación del Territorio (ley 19/2003 de 14 de abril). Que el Cabildo Insular de Tenerife suspenda de manera indefinida la aprobación del referido Plan, descarte la ejecución de este medio de transporte en Tenerife y opte, en todo caso, como forma de solucionar el problema de la congestión de tráfico, por la implantación de carriles exclusivos para guaguas en las autopistas.

Que se tenga por interesado al alegante y se notifiquen cuantas resoluciones se dicten en lo sucesivo en el expediente en que comparezco, al domicilio descrito en el encabezado de éste documento.

En ………………………………, a ….. de Octubre de 2012