EL TREN DEL NORTE DE TENERIFE, O EL ESOTERISMO EN LA PLANIFICACION DE GRANDES INFRAESTRUCTURAS

He tenido ocasión de leer el avance del Plan Territorial Especial del Tren del Norte,

Me ha quedado la impresión de que la alternativa propuesta de construir una línea ferroviaria de alta velocidad es una decisión impuesta a priori, sin justificar razonablemente por qué se descarta potenciar el transporte público mediante guaguas. El documento es extenso y farragoso, como para que no se lo leyera nadie. Tiene en sus memorias valiosos estudios que contradicen la alternativa del tren que finalmente se eligió, que seguramente han debido de costar buenas horas de trabajo a técnicos competentes, sólo que no se les tiene en cuenta. En cambio se amañan los cálculos introduciendo elementos que yo llamo esotéricos, para que salga el resultado que ya se sabía que tenía que salir.

Comienza por saltarse la normativa que supuestamente debería de cumplir, la Ley 19/2003 de 14 de abril mediante la que se aprueban las Directrices de Ordenación General y Directrices de Ordenación del Turismo de Canarias, cuyo capítulo II del título V establece como principio “la priorización del uso y utilización más eficiente de las infraestructuras existentes frente a la ejecución de otras nuevas”.

Hay un análisis de la movilidad muy interesante en en el documento II-1 de la memoria de información donde se llega a la conclusión, analizando la relación entre el lugar de residencia y el del trabajo, de que hay dos áreas funcionales “independientes”, el Área metropolitana, que con un 45% del empleo de la isla, sirve de empleo al 88% de su población ocupada, y el Valle de la Orotava, que manteniendo el 10% de empleo en la isla, sirve internamente al 70% de su población ocupada, es decir que la mayoría de la población de ambas zonas trabaja dentro de su zona. En cambio de la zona de Acentejo el 42% de la población ocupada trabaja en el área metropolitana y 15% trabaja en el Valle de la Orotava, lo que indica que es una zona claramente dependiente.

No obstante la alternativa finalmente propuesta margina deliberadamente a la zona de Acentejo al establecer únicamente dos paradas, una en La Victoria y otra en Tacoronte, obviando a los municipios de El Sauzal, La Matanza y Santa Ursula, aunque seguramente por presiones políticas a nivel municipal luego se juegue con la idea de una estación “El Sauzal – Tacoronte” y otra estación “La Matanza – La Victoria – Santa Ursula”. Se prioriza en cambio la conexión directa entre el Área Metropolitana y el Valle de La Orotava con el menor número posible de paradas intermedias en Acentejo cuando, de acuerdo con dicho estudio, los viajes internos dentro de dicha comarca de Acentejo y con las otras dos zonas son notoriamente superiores.

Si en lugar de optar por el modelo de la alta velocidad con tramos de velocidad punta de 160 Km/h y otros de 100 Km/h, se optara por otro modelo menos rápido, sería posible establecer mayor número de paradas y vertebrar ese territorio disperso, verdadera utilidad de todo sistema de transporte.

En la memoria de ordenación se realiza una evaluación de alternativas, comparando las llamadas Alternativa 0, o situación actual, Alternativa 1, que supone construir un nuevo carril en la autopista reservado para guaguas, y Alternativa 2 ,la finalmente elegida del ferrocarril. En la Alternativa 0 se parte de que el empleo actual de la guagua es del 12%, siendo el vehículo privado el 88% restante. En las Alternativas 1 y 2 se supone que el uso del vehículo privado en 2020 disminuye a apenas el 84%, y que el empleo del transporte público sube al 16%, del que un 6% sigue siendo la guagua por el carril normal y el 10% es para las nueva infraestructura (plataforma para guaguas o ferrocarril). Se asume por tanto que esa nueva infraestructura apenas servirá para que disminuya un 4% el tráfico de vehículos privados, y que principalmente servirá para quitarle a la guagua por carril normal la mitad de su clientela, del 12% al 6%. Esto indica una mentalidad desarrollista volcada hacia el transporte privado que no se plantea seriamente resolver el problema de la congestión en las vías de comunicación, sin que tan magro resultado justifique una inversión en infraestructuras tan desmesurada (755 millones de euros el ferrocarril o 386 millones de euros la plataforma).

Para comparar las tres alternativas se cuantifican monetariamente los ahorros de tiempo de los usuarios empleando unos extraños valores que supuestamente se deducen de las encuestas de preferencias realizadas para el supuesto Plan Territorial Especial de Ordenación del Transporte de la Isla de Tenerife, que aún no ha sido publicado. Se asigna al tiempo ahorrado en el ferrocarril frente a otros medios un valor monetario de 6,66 euros a la hora cuando la movilidad es obligada (trabajo o estudios) y de 6,12 euros a la hora cuando la movilidad no es obligada (ocio). La cuantificación de este valor de tiempo ahorrado en el estudio económico permite sacar el resultado de que ambas infraestructuras, la plataforma de guaguas o el ferrocarril, son más rentables económicamente que la situación actual, y entra ellas el ferrocarril ligeramente más rentable que la plataforma.

Cuantificar monetariamente el tiempo conduce a que se distorsione el resultado de cualquier estudio en favor de la alternativa más rápida. Con cálculos parecidos seguro que se justificó la construcción del aeropuerto privado de Ciudad Real, actualmente casi en desuso, que acabó provocando la quiebra de Caja Castillla La Mancha CCM, entidad propietaria de una parte de la instalación y financiadora de los otros socios. ¿Se justifica una inversión de 755 millones de euros con que una mínima parte de los pasajeros (que a su vez representan sólo el 10% del total de movimientos) lleguen de Santa Cruz a Los Realejos en 70 minutos, en lugar de en 119 como actualmente en guagua? ¿No sería más coherente que cada ciudadano llevara un modo de vida que le permitiera disponer de más tiempo, o que no tuviera tantas necesidades de movilidad?

Para evaluar monetariamente los costes externos se toman datos de un estudio de la CE que a todas luces corresponde a otras circunstancias distintas de las nuestras: La contaminación atmosférica y el cambio climático tendrían un coste externo menor para el tren si la electricidad con que funciona fuera producida en su mayor parte mediante energía hidroeléctrica, nuclear o eólica, como ocurre en Europa. En Tenerife la mayor parte de la electricidad sería producida en más de un 90% o 95% en las centrales térmicas de UNELCO-ENDESA, y sólo una mínima parte provendría de aerogeneradores o de placas solares. Si se cuentan las pérdidas en la generación y en el transporte de la electricidad, la contribución del tren (aunque sea eléctrico) al cambio climático y a la contaminación es mayor que la de la guagua, sólo que las emisiones de CO2 y otros contaminantes están concentradas en el emplazamiento de las centrales térmicas. Mientras no haya un plan energético creíble que se base en energías alternativas en lugar de en centrales térmicas, aunque sean de gas natural, el tren eléctrico no supone coste externo menor que la guagua.

Finalmente cuando se valoran los criterios cualitativos mediante una matriz de evaluación en que se ponderan los efectos ambientales y socioeconómicos, se sobreestiman los supuestos efectos positivos del tren mediante consideraciones completamente subjetivas.

Así se dice que“en cuanto a los criterios relativos a la función estructurante y de cohesión territorial, a la redistribución de actividades y al acceso a los servicios básicos, en la alternativa 1 se ha considerado un efecto positivo moderado y en la alternativa 2 significativo. Esto se debe a que el ferrocarril es un modo de transporte con grandes posibilidades de desarrollo dentro de parámetros sostenibles, con una gran capacidad para estructurar el territorio e influir en la planificación del territorio favoreciendo así un mayor uso del transporte público.”

Consideración equivalente a decir “se elige el tren porque sí”

“El cambio de uso de suelo desde un punto de vista socioeconómico se ha valorado como efecto positivo en las dos alternativas ya que desde un punto de vista global en ambos casos la nueva infraestructura mejora considerablemente la funcionalidad del transporte y solucionándose en cierta medida los problemas de accesibilidad.”.

No parece que pueda decirse eso para la comarca de Acentejo, que siendo la más necesitada de alternativas al transporte soporta la mayor parte del impacto sin que vea mejorada notoriamente su movilidad, con apenas dos paradas.

“De la misma forma, la creación de empleo supone un efecto de mayor significación en el caso del ferrocarril dada la mayor magnitud de la infraestructura y, por tanto, del volumen de la obra.”.

Este es un argumento aplaudido por los empresarios de la construcción, y seguramente ha sido el verdaderamente decisivo en la elección de la alternativa propuesta, pero en un país lleno de carencias en todos los ámbitos (sanitario, social, educativo, etc) no es asumible por la mayoría.

“Por último, la imagen del entorno y el nivel de desarrollo y de efectos inducidos en la calidad del medio urbano, que puede inferirse a partir de un moderno ferrocarril es muy superior al de un modo de transporte por carretera aunque sea en plataforma reservada.”.

Este argumento es sincero, porque el factor de la imagen también ha debido pesar decisivamente para los responsables políticos.

En el estudio de rentabilidad financiera, que han tenido que hacer con euros contantes y sonantes y no con estimaciones esotéricas de cosas imponderables, se demuestra claramente que el tren del norte será una ruina.

En los gastos de operación se advierte que los gastos en energía se mantienen casi constantes entre 2020 (fecha de su supuesta entrada en servicio) y 2039, periodo en el que apenas se incrementa un 10,25%. Muy optimista parece esta estimación, si tenemos en cuanta que por esas fechas el mundo habrá sobrepasado ampliamente el cenit de producción de petróleo y gas, que estarán en notorio declive. Es de destacar que la energía que consume un medio de transporte es mayor cuanta mayor sea su velocidad, por lo que cuanto más cara y escasa sea la energía, mayor será la ventaja comparativa para los medios más lentos, en este caso la guagua frente al tren de alta velocidad.

En el estudio de rentabilidad financiera se contemplan tres escenarios:

• Escenario 1. Rentabilidad del proyecto incluyendo la inversión en la infraestructura ferroviaria.

• Escenario 2. Rentabilidad del proyecto, excluyendo la inversión en la infraestructura, pero incluyendo su mantenimiento.

• Escenario 3. Rentabilidad del proyecto excluyendo la inversión en la infraestructura y su mantenimiento, incluyendo sólo la inversión de cocheras-talleres y material móvil, así como el mantenimiento de dicho material móvil.

De estos 3 escenarios, el único en el que el Valor Actual Neto VAN de la inversión y la Tasa Interna de rendimiento TIR son positivos, y por tanto rentable la inversión, es el escenario nº 3. Es decir que la inversión es rentable a condición de que el coste de las obras no se tenga que amortizar ni contabilizarse el de su mantenimiento, sino sólo el material móvil y los gastos de explotación. Si tenemos además en cuenta lo ya dicho en el punto anterior sobre el coste de la energía, es previsible que esta infraestructura no se amortice nunca, su mantenimiento sea imposible para el cabildo o para quien la gastione, y que únicamente pueda funcionar a costa de cuantiosas subvenciones.

En ningún lugar de la memoria de ni los anejos se indica cuánto va a costar el billete, ni si va a costar lo mismo o más que el de la guagua. Este dato es fundamental para poder estimar la preferencia relativa de los usuarios por uno u otro medio de transporte. Si los billetes de guagua y tren cuestan lo mismo significará que en el futuro la explotación de esta infraestructura ferroviaria acabará arrastrando a la ruina al transporte público de guaguas. Si el billete del tren es más caro para repercutir su mayor coste, acabará quedándose sin usuarios y agravándose su falta de rentabilidad.

Publicado por Juanjo Triana en: http://lacazoletadesamarines.blogspot.com/2010/03/el-tren-del-norte-de-tenerife-o-el.html