Alegaciones al Tren del Norte del Colectivo La Guaga

SR. PRESIDENTE DEL CABILDO INSULAR DE TENERIFE



… EL COLECTIVO LA GUAGUA,

EXPONE:

Que encontrándose en periodo de Información Pública el Avance del Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructuras del Tren del Norte, según anuncio publicado en el BOC nº 255 de 31 de diciembre de 2009, comparece en tiempo y forma a la misma para formular las siguientes


ALEGACIONES.

La planificación del territorio nace, crece y se reproduce sin resolver una asignatura pendiente: la participación ciudadana.

Se ha iniciado este proceso de Información Pública del Avance del Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructuras del Tren del Norte, partiendo de una decisión autoritaria que ha sido tomada YA sin la existencia de un debate público razonado y argumentado de manera que los decisores públicos han impuesto una “supuestamente única” solución sin que haya acuerdo previo, entre todas las partes, sobre cuál es el problema que se pretende solucionar.

¿Cuál es el problema que se pretende resolver?
¿Cuales son las opciones alternativas y cómo se pretenden legitimar?
Por una cuestión de metodología y para mejorar la calidad de la toma de decisiones públicas queremos mostrar el relevante papel que puede jugar la ciudadanía. Frente al comportamiento político habitual de tomar previamente la decisión sobre qué infraestructura construir y presentarla como el supuesto resultado, “la mejor opción”, entre las que son técnicamente viables a juicio de los expertos, proponemos empezar por debatir ¿Cuál es el problema que se quiere resolver? Y ver si se llega o no a un consenso sobre dicho problema. Ese es el punto de partida sobre el que tiene lugar la participación y el debate público. Pero a la ciudadanía no se le ha dado la oportunidad de intervenir en este debate más importante al del tren y su trazado.

Los colectivos que defendemos la participación ciudadana insistimos en que tras un debate informado la calidad de la decisión es más elevada y, además, evitar que se financie la construcción de una infraestructura cuya necesidad no se demuestra es un excelente indicador de eficiencia en el uso de los fondos públicos (y más en una época de crisis económica y planes de ajustes).

¿Cuál es el problema que se quiere resolver?

El 30 de abril de 1994 se firmó un “Convenio de colaboración, coordinación y apoyo entre el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente (MOPTMA), y la Comunidad Autónoma de Canarias, para la financiación y ejecución de obras de carreteras en la Comunidad Canaria”. La cantidad asignada a dicho convenio era de 7.276,8 millones de pesetas. Entre las obras prioritarias estaban el desdoblamiento de la Autopista Gando - Las Palmas, y la Autopista TF-5 La Orotava – Los Realejos. Estas suponían el 50% del presupuesto, y el resto era para el acondicionamiento y mejora de la red.

El 04 de abril de 1995 sale en prensa una noticia del MOPTMA, que dice: “el Ministerio estudia la posibilidad de establecer nuevos medios de transporte público en Tenerife y Gran Canaria, como fórmula alternativa para desahogar las carreteras de ambas islas, ya que considera que en pocos años éstas no podrán absolver todo el tráfico rodado”. “Sin embargo, continúa la noticia, el consejero regional del ramo, Rodolfo Núñez, considera como utópica esta alternativa y apuesta por grandes inversiones en carreteras”.

El 07 de abril de 1995, tan sólo tres días después, se puede ver otra noticia en el mismo medio que lleva el siguiente encabezado: “Hermoso asegura a FEPECO que se harán las carreteras proyectadas”. “La Plataforma para el Progreso lanza una campaña informativa para exigir mejores vías”.

A partir de ahí se inicia una campaña “orquestada” para presionar para la construcción de más carreteras, y como ejemplo, la propaganda de la Plataforma por el Progreso de la Provincia de Santa Cruz de Tenerife, que decía: ¡Carreteras para todos!; la Salutación del presidente del Gobierno canario, Sr. D. Manuel Hermoso al I Salón del Automóvil de Tenerife en noviembre de 1997, en la que decía “…el automóvil ha constituido, en una tierra que, como la nuestra, no tiene, por sus circunstancias geográficas, posibilidad de disfrutar de transportes terrestres alternativos…”; o cuando el pleno del Cabildo de Tenerife (abril de 1999) rechazó la propuesta de IUC de crear una red insular de tranvías y/o trenes.

Y así, tan fuerte fue la presión de todos los sectores implicados y la complicidad de los responsables políticos, que se llegó a la firma de un nuevo Convenio de colaboración entre el Ministerio de Fomento y el Gobierno de Canarias en materia de carreteras el 16 de abril de 1997. Pero este nuevo “Convenio de Carreteras”, ya fue por un importe inicial de 202.000 millones de pesetas (el anterior sólo era de 7.276,8 millones), y además, fue firmado con el Partido Popular, y no con el PSOE. Aunque recientemente se firma un nuevo Convenio de colaboración entre la Administración General del Estado y el Gobierno de Canarias en materia de carreteras en enero del 2006 (PSOE-CC).

Si miramos la hemeroteca relacionada con el convenio de 1997 vemos que todo fue “un negocio”, sacado adelante a base de presiones y amenazas, tal como reconoció el por entonces presidente de Coalición Canaria y hoy presidente del Gobierno canario, que decía a la prensa “el Convenio de Carreteras se logró porque en 1996 CC amenazó al PP de que le retirábamos nuestro apoyo si no se ampliaba la inversión prevista”. O “el acuerdo sobre carreteras, entierra el pleito insular”.

Como se puede ver, el problema que se quiere resolver no es nuevo, viene “coleando” desde hace unos 15 años, y desde el año 1996 el COLECTIVO LA GUAGUA presentó propuestas alternativas a dicho Convenio de Carreteras.

¿Cuales son las opciones alternativas y cómo se pretenden legitimar?

En el documento expuesto a Información Pública del Avance del Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructuras del Tren del Norte, se citan en el punto -EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS. JUSTIFICACIÓN DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA-, tres alternativas:

Alternativa 0 = la situación actual*.
Alternativa 1 = carreteras actuales + carril para guaguas.
Alternativa 3 = carreteras actuales + tren.

* ¿A qué situación se refiere cuando dice la situación actual? ¿Lo que hay actualmente sin terminar las obras pendientes de los Convenios de Carreteras (el tercer carril Guamasa – La Orotava; la Vía Exterior; el cierre del anillo insular, etc., o incluso el túnel de La Orotava a Güimar), o una vez ya terminadas todas estas obras?

Según expertos nacionales e internaciones en el tema del transporte, hay otras alternativas para solucionar este problema:

Alternativa Tendencial. Alternativa Estabilizadora y Alternativa Rehabilitadora.

Es evidente que estamos inmersos en la espiral del caos circulatorio, al cual hemos llegado porque los sectores económicos, políticos y sociales han apostado por la Alternativa Tendencial, o sea, + carreteras = + tráfico privado = + carreteras = - transporte público = + tráfico privado = + carreteras…

Como hemos expuesto y demostrado anteriormente, en los últimos 15 años los responsables políticos de las distintas administraciones han apostado por la Alternativa Tendencial, cuando eran ellos los que tendrían que haber evitado la construcción de unas infraestructuras que se han demostrado ineficaces, que no han resuelto el grave problema del tráfico, y que ahora estemos en una situación peor a la de hace 15 años. Tenemos un parque automovilístico mucho mayor, y gran parte del territorio deteriorado por las nuevas vías y las consecuencias que eso conlleva (nuevos espacios urbanos, etc.).

¿Qué credibilidad pueden tener unos representantes políticos que nos están proponiendo para salir de este “atasco”, los mismos argumentos que propusieron cuando el Convenio de Carreteras de 1997? ¿No decían que con las nuevas carreteras se solucionarían todos los problemas del tráfico?

¿A quién pedimos responsabilidades por el deterioro irreversible del territorio, por el inmenso gasto de dinero público, por los perjudicados por expropiaciones innecesarias, etc., ahora que se ha demostrado que casi todas las nuevas vías no han solucionado los problemas que decían solucionar?

¿Cuál sería el escenario actual de haberse tomado otra serie de medidas diferentes a las que tomaron los responsable políticos en aquellas fechas, y que por entonces ya proponía, entre otros, el COLECTIVO LA GUAGUA? Además, en ese mismo sentido se posicionaban los documentos que encargaba la propia administración, como son: Estudio Sener, Libro Blanco del Transporte, Libro Blanco del Medio Ambiente, Plan Director de Infraestructuras (PDIC), etc.

Seguramente estaríamos en el Escenario de Estabilización, en el que la reestructuración del transporte local habría permitido mantener un “ambiente de tráfico” básicamente similar al que teníamos en aquellos años, pese al incremento sustancial de la población, aunque con unos niveles de servicio y de calidad ambiental muy superiores para el transporte colectivo y los medios no motorizados.

La Alternativa 1 = carreteras actuales + carril para guaguas, propuesta en el documento Avance del Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructuras del Tren del Norte, se podría adaptar a la propuesta de Alternativa Estabilizadora que propone la Reconversión Ecológica del Transporte en España (Hacia la reconversión ecológica del transporte en España. MOPTMA – Secretaría de Estado de Política Territorial y Obras Públicas 1996, y posteriormente publicado en Los libros de la catarata) sin necesidad de carriles para guaguas hasta no agotar otra serie de medidas, o sólo en casos muy justificados, en el mismo periodo de tiempo y con mucho menos dinero del presupuestado para este tren.

Medidas tales como las que propuso el COLECTIVO LA GUAGUA en los años 1997-1998, a diferentes administraciones y empresas de la isla, con la colaboración, en algunos casos, de TITSA y LITOGRAFÍA ROMERO.

*Planes de Movilidad Alternativa.
*A trabajar en guagua.
*A estudiar en guagua.
*Horario escalonado de entrada al trabajo, donde fuera posible.
*Citas en los Hospitales, si se puede, no a primeras horas.
*Ventanilla única en la zona norte.
*Prioridad para el transporte público.
*Etc., etc., etc.

Y a todo eso le sumamos “CONTRA TRANSPORTE, CERCANÍA”.

Ante la situación actual debemos ir creando las condiciones para un cambio de mentalidad sobre la manera de movernos (movilidad), y sentando las bases para pasar a la fase de estabilización ecológica del transporte, que sólo puede ser alcanzada mediante la acción coordinada de las diversas administraciones e instituciones públicas implicadas en la regulación del sector y en la provisión de los servicios de transporte.

Para que esta coordinación sea efectiva, debe apoyarse en un amplio consenso, expresado a dos niveles:

A) Un consenso social que actualmente no existe, y que por lo tanto debe ser alcanzado a través de un amplio debate social, que debe ser abierto e impulsado de inmediato desde las instituciones públicas, y en el que deben tomar parte todos los estamentos económicos y sociales.
B) Un consenso político formal, en el que la totalidad o una gran mayoría de las fuerzas políticas de Canarias, asuman explícitamente el objetivo de estabilizar la incidencia ecológica del transporte a medio plazo, y respalden un programa que permita alcanzarlo.

El nuevo consenso social y político debe tener un reflejo inmediato en el comienzo del cambio de la cultura del transporte. Obviamente, ningún cambio cultural –y menos uno del caldo del que aquí se propone- puede ser alcanzado por decreto administrativo. Pero la actuación institucional puede jugar a favor de este cambio, o puede hacerlo en contra, como ha venido ocurriendo hasta ahora. Una actuación institucional favorable a este cambio cultural debe concentrarse especialmente en dos áreas de intervención: la educación y los medios de comunicación.

Para avanzar hacia el Escenario de Estabilización, hacemos algunas propuestas:

Programa de Reconversión Ecológica del Transporte (RET) - Tenerife.
El Programa RET es el instrumento a aplicar para evitar que se materialicen las tendencias de riesgo que se detectan actualmente en el sistema de transporte de Tenerife. El Programa RET debe ser concebido como un proceso continuo de intervención que vaya convirtiendo al conjunto de la isla en un sistema crecientemente eficiente en la gestión de su sistema de transporte. En este sentido se contempla el escenario actual como punto de partida, el escenario de estabilización como etapa intermedia del proceso, que conviene consolidar lo antes posible, y el escenario de rehabilitación como punto de llegada a largo plazo.

El Programa RET se desarrolla en varios programas parciales, articulados sobre unos conceptos clave: reequilibrio del reparto modal, y reducción de los impactos de las infraestructuras.

a. Apoyo a los medios no motorizados.
Las actuaciones en este terreno se centran en dos campos: las políticas de protección del peatón basadas mucho más en el concepto de itinerario peatonal que en el de área peatonal, y las políticas de apoyo a la bicicleta basadas en la igualdad de derechos y seguridad en la calzada, y no en la segregación.

b. Apoyo al transporte colectivo.
Conviene abordar los diferentes problemas por separado, tratando de hallar soluciones específicas para cada uno de ellos: el servicio interior de los municipios, las conexiones con el área metropolitana, las conexiones con destinos específicos, y las posibilidades y/o necesidades de implantación de nuevos medios de transporte.

c. La reducción del uso del automóvil.
Para esto es necesario desarrollar una política generalizada y coherente de reestructuración de los espacios públicos urbanos, y de regulación del tráfico en los mismos. Se contemplan tres grandes líneas de actuación aplicables en Tenerife: restricciones locales a la circulación y aparcamiento, áreas ambientales y coexistencia de tráficos, y limitaciones de velocidad en el marco de las Áreas 30.

d. Minimización de nuevas infraestructuras viarias.
La gestión de las infraestructuras, y particularmente de las grandes infraestructuras de acceso e interconexión de núcleos, constituye el espacio natural de colaboración entre las diferentes administraciones. En este terreno, la administración local debe colocarse en posición de sostener criterios generales de minimización de las grandes obras de infraestructura, que afectan negativamente al paisaje y al equilibrio territorial, ofreciendo alternativas viables y bien fundadas de gestión de la demanda de transporte, que garanticen fluidez y elevados niveles de servicio en el conjunto del sistema.


Por todos estos argumentos,

SOLICITAMOS:

1º.- Sean leídas detenidamente las alegaciones expuestas, y no ocurra como en la fábula que cuenta Eduardo Galeano que dice: “Un día pasé por la puerta trasera de un restaurante y había una reunión del jefe de cocina con las aves que tenían para preparar diferentes platos. El jefe de cocina preguntaba que con qué tipo de salsa querían ser preparadas; una de las gallinas más viejas dijo, lo que no queremos es morir, a lo que el jefe de cocina contestó, aquí no se está hablando de eso”.

2º.- Trasladar el debate actual a una fase previa, en la que se comience por debatir cuál es el problema, cuáles son las prioridades, cuáles son las opciones alternativas, si es necesario el proyecto, etc.

3º.- Informar a los ciudadanos y permitir que éstos informen y opinen sobre todas las alternativas posibles. Y como sugiere, Shrader-Frechette (1997) además, la necesidad de financiación pública para poder llevar acabo estos debates de manera razonablemente compensada y en igualdad de condiciones.

4º.- Que sea en el marco de esta fase previa y con las condiciones expuestas, de dónde surjan las decisiones y soluciones concretas sobre qué hacer para mejorar la movilidad y el transporte en la isla de Tenerife.

5º.- Que se tengan en cuenta las declaraciones del Vicepresidente del Gobierno canario y consejero de Economía, en las que critica las inversiones en trenes en plena crisis económica.

6º.- Que aprovechando la propuesta que hizo el Vicepresidente de Economía y Competitividad del Cabildo Insular de Tenerife a los ecologistas, para debatir por qué nos oponemos al tren, se inicie una nueva fase de Información Pública en la que la solución no sea anterior a la exposición pública del problema,

7º.- Que se tengan en cuenta las propuestas que hace este colectivo, en el sentido de apostar por la RECONVERSIÓN ECOLÓGICA DEL TRASNPORTE en la isla de Tenerife, y por extensión en toda Canarias.

8º.- Recibir una respuesta razonada y argumentada a las cuestiones planteadas en este escrito.

9º.- También solicitamos que se nos tenga como parte personada en todos los procedimientos administrativos a los que el presente escrito dé a lugar y se nos envíe toda la información que se genere.



Sólo a través de la participación, las decisiones técnicamente acertadas se convierten en socialmente aceptadas.




En La Orotava a 24 de marzo de 2010.






Firmado: ____________________________________________