D. ................................ (DNI: ...............), con domicilio a efectos de notificaciones oficiales en C/........................................., expone:
Habiéndose publicado en el Boletín Oficial de Canarias num.200, de fecha 8-10-2010 el Avance e Informe de Sostenibilidad Ambiental del Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructuras del Tren del Norte de Tenerife, y conforme al plazo de participación pública de dos meses contados a partir del día siguiente a su publicación, es por lo que el abajo firmante, presenta las siguientes alegaciones a dicho avance del PTEO del Tren del Norte, en base a los siguientes argumentos:
1 – El nuevo avance sigue ignorando lo dispuesto en las Directrices de Ordenación General y Directrices de Ordenación del Turismo de Canarias, donde se establece como principio “la priorización del uso más eficiente de las infraestructuras existentes frente a la ejecución de otras nuevas”, y que “la planificación desarrollará las alternativas que generen un menor impacto ambiental y supongan menor consumo de los recursos, incluido el suelo y los materiales, analizando la viabilidad de las nuevas infraestructuras en contraposición a la mejora de la eficiencia de infraestructuras ya existentes”.
2 – Pese a que se han soterrado algunos tramos que en el anterior avance aparecían en superficie, sigue existiendo una grave afección al paisaje, a la producción agrícola de la comarca de Acentejo y a condiciones físicas naturales de la zona. Así, quedan afectados 50 cauces de barrancos de distinto tipo, generando riesgos de modificación de las escorrentías a zonas adyacentes, peligros de desprendimientos o incluso, peligro de accidentes en el trazado de la vía, dado el régimen pluviométrico de la fachada Norte de la Isla. Quedan afectadas seriamente más de 33 Ha. de suelo rústico.
3 – Se desprecia la destrucción de puestos de trabajo que generará la implantación del tren. Tanto por la remodelación de líneas de guaguas (suprimiendo líneas y frecuencia de líneas) como por la propia diferencia en la relación de conductores/viajeros desplazados que existe entre la guagua y el tren.
Igualmente se ignora la destrucción de puestos de trabajo en las empresas que se verán afectadas por el trazado, cuyo cambio de ubicación puede suponer la obligación del cese de actividad.
4 – Se desprecia la denominada “Opción 2”, consistente en la instalación de dos carriles de guagua exclusivos en la autovía TF5, cuyo desarrollo puede aprovechar en gran parte el tercer carril existente en el tramo comprendido entre el aeropuerto del Norte y Santa Cruz, siendo en todo caso su implantación muy inferior en coste al de las vías del tren (una quinta parte), y consumiendo mucho menos espacio que aquél. En este sentido, cabe destacar que los datos indicados al respecto en el presente avance, SON FALSOS, intentando demostrar que es más cara la obra del carril guagua que la ferroviaria. La totalidad del presupuesto del tren (más de 1.300 millones de euros) permitiría mantener una flota de guaguas y micros suficiente para aumentar frecuencias y nuevas rutas que atendiera a toda la demanda real de usuarios, y no sólo a los situados en el corredor principal.
5 – Se ignoran o comparan de forma desigual los costes de mantenimiento, explotación y realización de obras de la guagua y el tren. Se intenta demostrar que el tren ocupa el mismo espacio que la guagua o que la guagua no puede desarrollar la misma velocidad media que el tren, inflando artificialmente la velocidad del tren entre estaciones, o comparando tiempos con desigual número de paradas entre guagua y tren.
6 – No se detallan las molestias para los vecinos asociadas a las obras: movimientos de tierras, ruidos, vibraciones, polvo, tráfico de maquinaria pesada, cortes en la carretera y autovía, así como el riesgo de desplome de viviendas afectadas en los tramos soterrados.
7 – Se ignoran los datos obtenidos en los estudios de movilidad incluidos en el anterior avance del Plan, en los que se reconocía la continuidad del uso mayoritario del coche privado a pesar de la implantación del tren, así como un mayor número de viajes internos en la comarca de Acentejo frente al trayecto priorizado entre Valle Orotava-Área metropolitana.
En este sentido cabe destacar una vez más que no se desincentiva suficientemente al usuario del coche particular, al que incluso se le anuncia el trazado de un nuevo carril en la autovía TF5, y la apertura de nuevas vías como la conexión Norte-Sur a la altura de El Ortigal. Estas nuevas vías pues, seguirán compitiendo con el tren y hacen absurdo el gasto de dinero público en ambas obras al mismo tiempo.
8 – No se aclara suficientemente el coste del billete o el de los enlaces con el tren desde los municipios donde no para éste. Tampoco se compara el elevado coste del mantenimiento del tren, que supera en mucho al de la guagua. Por último, se sigue despreciando el dato de que el coste de la ejecución de la infraestructura y el mantenimiento, harán inviable la rentabilidad de la gestión del tren para cualquier empresa privada.
Se reconoce que se deben suprimir líneas de guaguas para hacer útil y rentable al tren, lo cual supone sacrificar un modo ya activo de transporte para poder implantar otro nuevo más costoso.
9 – Se utiliza como argumento para implantar el tren la dispersión del doblamiento en el Norte de Tenerife, el cual es un rasgo histórico del asentamiento de la población, marcada por la combinación de edificio vivienda con espacio de cultivo contiguo.
Se reconoce la creación de bolsas de suelo que dejarán inutilizadas muchas parcelas entre el trazado de la vía de tren y la autovía TF5, así como que se aumenta el efecto barrera entre barrios en los lugares en que el trazado no se soterra.
No se especifica de forma concreta el impacto del tendido aéreo de las catenarias ni de las dotaciones de suelo asociadas a las estaciones e intercambiadores, los cuales parecen estar destinados a albergar empresas de ocio y comerciales, que generan más tráfico de vehículos privados.
10 – Se sigue ignorando que la guagua responde mejor ante posibles accidentes que el tren, al poder abandonar el carril exclusivo o incorporarse a él, así como a ser sustituido un vehículo por otro.
11 – Se sigue ocultando el dato de que la energía eléctrica que necesitará el tren provendrá mayoritariamente del consumo de combustibles fósiles, dada la falta de continuidad de la energía eólica así como las disposiciones legales en materia energética, que limitan el porcentaje de energía renovable utilizable. Esto obligará a la instalación de nuevos generadores en las centrales existentes o a la creación de nuevas centrales térmicas.
12 – Se sigue negando el acceso a un medio de transporte colectivo a la población de varios municipios (La Victoria, La Matanza, Santa Úrsula, El Sauzal), enfocando la obra a un traslado masivo de personas entre La Orotava y Santa Cruz.
El proyecto tampoco hace ninguna referencia al transporte de mercancías, por lo cual dicho tráfico pesado seguirá haciendo uso de las carreteras.
13 – Los atascos de tráfico son fenómenos puntuales en horarios de mañana y tarde, con carácter cíclico, fruto de la concentración de puestos de trabajo lejos del lugar de residencia, lo cual genera los flujos masivos de tráfico en diversas franjas horarias. Se sigue planeando sin embargo el aumento de carriles en carretera pese a que se ha demostrado la incapacidad de estos para absorber el tráfico en horas punta.
14 – El presupuesto del tren serviría para ejecutar obras de más necesidad actualmente como son los hospitales comarcales, nuevos centros de estudio universitarios descentralizados, o centros de la Administración descentralizados del área metropolitana.
En todo caso, el proyecto del tren en sí mismo es una apuesta que ignora el principal origen de la movilidad obligada, que es la distancia entre el lugar de residencia y el lugar de trabajo, de estudio o de uso social masivo. Al ignorar la necesidad de variar esa distribución de puestos de trabajo y de centros administrativos, educativos, sanitarios o comerciales, lejanos al lugar de residencia, se seguirá manteniendo una situación de atasco permanente en las carreteras, independientemente de que exista un transporte ferroviario.
Santa Cruz de Tenerife, a ...................... de 2010.
EXCELENTISIMO CABILDO INSULAR DE TENERIFE.
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