No se lo pierdan, el texto no tiene desperdicio, sobre todo la parte subrayada al final
Alternativa 1 para Santa Úrsula - La Orotava:
Se trata de una alternativa que trata de minimizar en lo posible las afecciones a las edificaciones existentes, desviando su trazado de la zona urbanizada y reduciendo las soluciones en falso túnel. Como el resto de alternativas su definición técnica detallada está aún en estudio, siendo este un ajuste inicial tanto en planta como en rasante. Está pendiente, además, la viabilidad constructiva de los túneles propuestos y la compatibilidad de los mismos con la autopista en la zona de cruce.
Esta alternativa implica un cambio de ubicación del intercambiador de Santa Úrsula, localizándose en la parte opuesta de la autopista en las proximidades del futuro enlace. Esta nueva ubicación repercutirá negativamente en la accesibilidad al mismo, ya que se pierde la conexión directa con la TF-217, TF-213 y el entramado de vías municipales que existía en la propuesta inicial, disminuyendo sustancialmente el flujo de usuarios a pie hacia la estación
http://www.metrotenerife.com/index.php?option=com_content&task=view&id=68&Itemid=99
Pinchar sobre DESCARGAR ARCHIVO CON LA ALTERNATIVA PLANTEADA (3,5 MB)
y ¡¡¡sorpresa, sorpresa!!!, esta vez para otros vecinos diferentes a los que había.
Esto es lo que quieren, ahora algunos se callarán en sus protestas y otros nuevos deberán comenzar o deberemos continuar en nuestra lucha. Esperamos que se sumen con nosotros para PARAR ESTE TREN
jueves, 18 de marzo de 2010
Nuevas Reuniones Informativas con los afectados sobre el proyecto del Tren del Norte
http://trenesdetenerife.wordpress.com/
En este enlace tienen las fechas, horas y lugares de las próximas reuniones de los técnicos del Tren con los afectados y vecinos. No sabemos si serán abiertas a todos los asistentes conjuntamente o serán individuales y personalizadas como declaran en sus escritos, no permitiendo el debate sobre el proyecto en sí, sino sólo sobre alternativas al trazado o afecciones particulares.
Dada la imposiblidad de asistir por nuestra parte a todas y cada una de la reuniones programadas, agradeceríamos a los asistentes que nos informaran a través de este correo de sus impresiones particulares sobre el resultado de estas reuniones y las nuevas alternativas que se hayan podido presentar sobre el proyecto del tren.
Seguimos creyendo y apostando por la unión de toda la sociedad respecto a nuestra disconformidad con este proyecto, ya que estamos comprobando a través de las distintas declaraciones de alcaldes, Cabildo y metropolitano, que su objetivo es informar y negociar individualmente o con pequeños colectivos, negándose claramente a debatir el proyecto en su conjunto dentro de un plan integral de movilidad para toda la isla y pretendiendo que las organizaciones que representamos a los afectados entremos en una guerra por la defensa de intereses particulares en uno u otro municipio, que haga que lo más importante, que sería hablar sobre la necesidad o no del tren en sí y las repercusiones que tendrá para todos los ciudadanos de la isla en general y de la zona norte en particular, no se esté debatiendo.
No nos dejemos manipular. Exijamos un debate serio sobre la movilidad general en la isla de Tenerife y el estudio de sus problemas y soluciones sin tener proyectos encima de la mesa que ya se dan por imprescindibles sin contar con la opinión de la sociedad y sin posibilidad de rebatirlos en su conjunto.
Ánimo y muchas gracias.
Saludos
En este enlace tienen las fechas, horas y lugares de las próximas reuniones de los técnicos del Tren con los afectados y vecinos. No sabemos si serán abiertas a todos los asistentes conjuntamente o serán individuales y personalizadas como declaran en sus escritos, no permitiendo el debate sobre el proyecto en sí, sino sólo sobre alternativas al trazado o afecciones particulares.
Dada la imposiblidad de asistir por nuestra parte a todas y cada una de la reuniones programadas, agradeceríamos a los asistentes que nos informaran a través de este correo de sus impresiones particulares sobre el resultado de estas reuniones y las nuevas alternativas que se hayan podido presentar sobre el proyecto del tren.
Seguimos creyendo y apostando por la unión de toda la sociedad respecto a nuestra disconformidad con este proyecto, ya que estamos comprobando a través de las distintas declaraciones de alcaldes, Cabildo y metropolitano, que su objetivo es informar y negociar individualmente o con pequeños colectivos, negándose claramente a debatir el proyecto en su conjunto dentro de un plan integral de movilidad para toda la isla y pretendiendo que las organizaciones que representamos a los afectados entremos en una guerra por la defensa de intereses particulares en uno u otro municipio, que haga que lo más importante, que sería hablar sobre la necesidad o no del tren en sí y las repercusiones que tendrá para todos los ciudadanos de la isla en general y de la zona norte en particular, no se esté debatiendo.
No nos dejemos manipular. Exijamos un debate serio sobre la movilidad general en la isla de Tenerife y el estudio de sus problemas y soluciones sin tener proyectos encima de la mesa que ya se dan por imprescindibles sin contar con la opinión de la sociedad y sin posibilidad de rebatirlos en su conjunto.
Ánimo y muchas gracias.
Saludos
miércoles, 17 de marzo de 2010
EL TREN DEL NORTE DE TENERIFE, O EL ESOTERISMO EN LA PLANIFICACION DE GRANDES INFRAESTRUCTURAS
He tenido ocasión de leer el avance del Plan Territorial Especial del Tren del Norte,
Me ha quedado la impresión de que la alternativa propuesta de construir una línea ferroviaria de alta velocidad es una decisión impuesta a priori, sin justificar razonablemente por qué se descarta potenciar el transporte público mediante guaguas. El documento es extenso y farragoso, como para que no se lo leyera nadie. Tiene en sus memorias valiosos estudios que contradicen la alternativa del tren que finalmente se eligió, que seguramente han debido de costar buenas horas de trabajo a técnicos competentes, sólo que no se les tiene en cuenta. En cambio se amañan los cálculos introduciendo elementos que yo llamo esotéricos, para que salga el resultado que ya se sabía que tenía que salir.
Comienza por saltarse la normativa que supuestamente debería de cumplir, la Ley 19/2003 de 14 de abril mediante la que se aprueban las Directrices de Ordenación General y Directrices de Ordenación del Turismo de Canarias, cuyo capítulo II del título V establece como principio “la priorización del uso y utilización más eficiente de las infraestructuras existentes frente a la ejecución de otras nuevas”.
Hay un análisis de la movilidad muy interesante en en el documento II-1 de la memoria de información donde se llega a la conclusión, analizando la relación entre el lugar de residencia y el del trabajo, de que hay dos áreas funcionales “independientes”, el Área metropolitana, que con un 45% del empleo de la isla, sirve de empleo al 88% de su población ocupada, y el Valle de la Orotava, que manteniendo el 10% de empleo en la isla, sirve internamente al 70% de su población ocupada, es decir que la mayoría de la población de ambas zonas trabaja dentro de su zona. En cambio de la zona de Acentejo el 42% de la población ocupada trabaja en el área metropolitana y 15% trabaja en el Valle de la Orotava, lo que indica que es una zona claramente dependiente.
No obstante la alternativa finalmente propuesta margina deliberadamente a la zona de Acentejo al establecer únicamente dos paradas, una en La Victoria y otra en Tacoronte, obviando a los municipios de El Sauzal, La Matanza y Santa Ursula, aunque seguramente por presiones políticas a nivel municipal luego se juegue con la idea de una estación “El Sauzal – Tacoronte” y otra estación “La Matanza – La Victoria – Santa Ursula”. Se prioriza en cambio la conexión directa entre el Área Metropolitana y el Valle de La Orotava con el menor número posible de paradas intermedias en Acentejo cuando, de acuerdo con dicho estudio, los viajes internos dentro de dicha comarca de Acentejo y con las otras dos zonas son notoriamente superiores.
Si en lugar de optar por el modelo de la alta velocidad con tramos de velocidad punta de 160 Km/h y otros de 100 Km/h, se optara por otro modelo menos rápido, sería posible establecer mayor número de paradas y vertebrar ese territorio disperso, verdadera utilidad de todo sistema de transporte.
En la memoria de ordenación se realiza una evaluación de alternativas, comparando las llamadas Alternativa 0, o situación actual, Alternativa 1, que supone construir un nuevo carril en la autopista reservado para guaguas, y Alternativa 2 ,la finalmente elegida del ferrocarril. En la Alternativa 0 se parte de que el empleo actual de la guagua es del 12%, siendo el vehículo privado el 88% restante. En las Alternativas 1 y 2 se supone que el uso del vehículo privado en 2020 disminuye a apenas el 84%, y que el empleo del transporte público sube al 16%, del que un 6% sigue siendo la guagua por el carril normal y el 10% es para las nueva infraestructura (plataforma para guaguas o ferrocarril). Se asume por tanto que esa nueva infraestructura apenas servirá para que disminuya un 4% el tráfico de vehículos privados, y que principalmente servirá para quitarle a la guagua por carril normal la mitad de su clientela, del 12% al 6%. Esto indica una mentalidad desarrollista volcada hacia el transporte privado que no se plantea seriamente resolver el problema de la congestión en las vías de comunicación, sin que tan magro resultado justifique una inversión en infraestructuras tan desmesurada (755 millones de euros el ferrocarril o 386 millones de euros la plataforma).
Para comparar las tres alternativas se cuantifican monetariamente los ahorros de tiempo de los usuarios empleando unos extraños valores que supuestamente se deducen de las encuestas de preferencias realizadas para el supuesto Plan Territorial Especial de Ordenación del Transporte de la Isla de Tenerife, que aún no ha sido publicado. Se asigna al tiempo ahorrado en el ferrocarril frente a otros medios un valor monetario de 6,66 euros a la hora cuando la movilidad es obligada (trabajo o estudios) y de 6,12 euros a la hora cuando la movilidad no es obligada (ocio). La cuantificación de este valor de tiempo ahorrado en el estudio económico permite sacar el resultado de que ambas infraestructuras, la plataforma de guaguas o el ferrocarril, son más rentables económicamente que la situación actual, y entra ellas el ferrocarril ligeramente más rentable que la plataforma.
Cuantificar monetariamente el tiempo conduce a que se distorsione el resultado de cualquier estudio en favor de la alternativa más rápida. Con cálculos parecidos seguro que se justificó la construcción del aeropuerto privado de Ciudad Real, actualmente casi en desuso, que acabó provocando la quiebra de Caja Castillla La Mancha CCM, entidad propietaria de una parte de la instalación y financiadora de los otros socios. ¿Se justifica una inversión de 755 millones de euros con que una mínima parte de los pasajeros (que a su vez representan sólo el 10% del total de movimientos) lleguen de Santa Cruz a Los Realejos en 70 minutos, en lugar de en 119 como actualmente en guagua? ¿No sería más coherente que cada ciudadano llevara un modo de vida que le permitiera disponer de más tiempo, o que no tuviera tantas necesidades de movilidad?
Para evaluar monetariamente los costes externos se toman datos de un estudio de la CE que a todas luces corresponde a otras circunstancias distintas de las nuestras: La contaminación atmosférica y el cambio climático tendrían un coste externo menor para el tren si la electricidad con que funciona fuera producida en su mayor parte mediante energía hidroeléctrica, nuclear o eólica, como ocurre en Europa. En Tenerife la mayor parte de la electricidad sería producida en más de un 90% o 95% en las centrales térmicas de UNELCO-ENDESA, y sólo una mínima parte provendría de aerogeneradores o de placas solares. Si se cuentan las pérdidas en la generación y en el transporte de la electricidad, la contribución del tren (aunque sea eléctrico) al cambio climático y a la contaminación es mayor que la de la guagua, sólo que las emisiones de CO2 y otros contaminantes están concentradas en el emplazamiento de las centrales térmicas. Mientras no haya un plan energético creíble que se base en energías alternativas en lugar de en centrales térmicas, aunque sean de gas natural, el tren eléctrico no supone coste externo menor que la guagua.
Finalmente cuando se valoran los criterios cualitativos mediante una matriz de evaluación en que se ponderan los efectos ambientales y socioeconómicos, se sobreestiman los supuestos efectos positivos del tren mediante consideraciones completamente subjetivas.
Así se dice que“en cuanto a los criterios relativos a la función estructurante y de cohesión territorial, a la redistribución de actividades y al acceso a los servicios básicos, en la alternativa 1 se ha considerado un efecto positivo moderado y en la alternativa 2 significativo. Esto se debe a que el ferrocarril es un modo de transporte con grandes posibilidades de desarrollo dentro de parámetros sostenibles, con una gran capacidad para estructurar el territorio e influir en la planificación del territorio favoreciendo así un mayor uso del transporte público.”
Consideración equivalente a decir “se elige el tren porque sí”
“El cambio de uso de suelo desde un punto de vista socioeconómico se ha valorado como efecto positivo en las dos alternativas ya que desde un punto de vista global en ambos casos la nueva infraestructura mejora considerablemente la funcionalidad del transporte y solucionándose en cierta medida los problemas de accesibilidad.”.
No parece que pueda decirse eso para la comarca de Acentejo, que siendo la más necesitada de alternativas al transporte soporta la mayor parte del impacto sin que vea mejorada notoriamente su movilidad, con apenas dos paradas.
“De la misma forma, la creación de empleo supone un efecto de mayor significación en el caso del ferrocarril dada la mayor magnitud de la infraestructura y, por tanto, del volumen de la obra.”.
Este es un argumento aplaudido por los empresarios de la construcción, y seguramente ha sido el verdaderamente decisivo en la elección de la alternativa propuesta, pero en un país lleno de carencias en todos los ámbitos (sanitario, social, educativo, etc) no es asumible por la mayoría.
“Por último, la imagen del entorno y el nivel de desarrollo y de efectos inducidos en la calidad del medio urbano, que puede inferirse a partir de un moderno ferrocarril es muy superior al de un modo de transporte por carretera aunque sea en plataforma reservada.”.
Este argumento es sincero, porque el factor de la imagen también ha debido pesar decisivamente para los responsables políticos.
En el estudio de rentabilidad financiera, que han tenido que hacer con euros contantes y sonantes y no con estimaciones esotéricas de cosas imponderables, se demuestra claramente que el tren del norte será una ruina.
En los gastos de operación se advierte que los gastos en energía se mantienen casi constantes entre 2020 (fecha de su supuesta entrada en servicio) y 2039, periodo en el que apenas se incrementa un 10,25%. Muy optimista parece esta estimación, si tenemos en cuanta que por esas fechas el mundo habrá sobrepasado ampliamente el cenit de producción de petróleo y gas, que estarán en notorio declive. Es de destacar que la energía que consume un medio de transporte es mayor cuanta mayor sea su velocidad, por lo que cuanto más cara y escasa sea la energía, mayor será la ventaja comparativa para los medios más lentos, en este caso la guagua frente al tren de alta velocidad.
En el estudio de rentabilidad financiera se contemplan tres escenarios:
• Escenario 1. Rentabilidad del proyecto incluyendo la inversión en la infraestructura ferroviaria.
• Escenario 2. Rentabilidad del proyecto, excluyendo la inversión en la infraestructura, pero incluyendo su mantenimiento.
• Escenario 3. Rentabilidad del proyecto excluyendo la inversión en la infraestructura y su mantenimiento, incluyendo sólo la inversión de cocheras-talleres y material móvil, así como el mantenimiento de dicho material móvil.
De estos 3 escenarios, el único en el que el Valor Actual Neto VAN de la inversión y la Tasa Interna de rendimiento TIR son positivos, y por tanto rentable la inversión, es el escenario nº 3. Es decir que la inversión es rentable a condición de que el coste de las obras no se tenga que amortizar ni contabilizarse el de su mantenimiento, sino sólo el material móvil y los gastos de explotación. Si tenemos además en cuenta lo ya dicho en el punto anterior sobre el coste de la energía, es previsible que esta infraestructura no se amortice nunca, su mantenimiento sea imposible para el cabildo o para quien la gastione, y que únicamente pueda funcionar a costa de cuantiosas subvenciones.
En ningún lugar de la memoria de ni los anejos se indica cuánto va a costar el billete, ni si va a costar lo mismo o más que el de la guagua. Este dato es fundamental para poder estimar la preferencia relativa de los usuarios por uno u otro medio de transporte. Si los billetes de guagua y tren cuestan lo mismo significará que en el futuro la explotación de esta infraestructura ferroviaria acabará arrastrando a la ruina al transporte público de guaguas. Si el billete del tren es más caro para repercutir su mayor coste, acabará quedándose sin usuarios y agravándose su falta de rentabilidad.
Publicado por Juanjo Triana en: http://lacazoletadesamarines.blogspot.com/2010/03/el-tren-del-norte-de-tenerife-o-el.html
Me ha quedado la impresión de que la alternativa propuesta de construir una línea ferroviaria de alta velocidad es una decisión impuesta a priori, sin justificar razonablemente por qué se descarta potenciar el transporte público mediante guaguas. El documento es extenso y farragoso, como para que no se lo leyera nadie. Tiene en sus memorias valiosos estudios que contradicen la alternativa del tren que finalmente se eligió, que seguramente han debido de costar buenas horas de trabajo a técnicos competentes, sólo que no se les tiene en cuenta. En cambio se amañan los cálculos introduciendo elementos que yo llamo esotéricos, para que salga el resultado que ya se sabía que tenía que salir.
Comienza por saltarse la normativa que supuestamente debería de cumplir, la Ley 19/2003 de 14 de abril mediante la que se aprueban las Directrices de Ordenación General y Directrices de Ordenación del Turismo de Canarias, cuyo capítulo II del título V establece como principio “la priorización del uso y utilización más eficiente de las infraestructuras existentes frente a la ejecución de otras nuevas”.
Hay un análisis de la movilidad muy interesante en en el documento II-1 de la memoria de información donde se llega a la conclusión, analizando la relación entre el lugar de residencia y el del trabajo, de que hay dos áreas funcionales “independientes”, el Área metropolitana, que con un 45% del empleo de la isla, sirve de empleo al 88% de su población ocupada, y el Valle de la Orotava, que manteniendo el 10% de empleo en la isla, sirve internamente al 70% de su población ocupada, es decir que la mayoría de la población de ambas zonas trabaja dentro de su zona. En cambio de la zona de Acentejo el 42% de la población ocupada trabaja en el área metropolitana y 15% trabaja en el Valle de la Orotava, lo que indica que es una zona claramente dependiente.
No obstante la alternativa finalmente propuesta margina deliberadamente a la zona de Acentejo al establecer únicamente dos paradas, una en La Victoria y otra en Tacoronte, obviando a los municipios de El Sauzal, La Matanza y Santa Ursula, aunque seguramente por presiones políticas a nivel municipal luego se juegue con la idea de una estación “El Sauzal – Tacoronte” y otra estación “La Matanza – La Victoria – Santa Ursula”. Se prioriza en cambio la conexión directa entre el Área Metropolitana y el Valle de La Orotava con el menor número posible de paradas intermedias en Acentejo cuando, de acuerdo con dicho estudio, los viajes internos dentro de dicha comarca de Acentejo y con las otras dos zonas son notoriamente superiores.
Si en lugar de optar por el modelo de la alta velocidad con tramos de velocidad punta de 160 Km/h y otros de 100 Km/h, se optara por otro modelo menos rápido, sería posible establecer mayor número de paradas y vertebrar ese territorio disperso, verdadera utilidad de todo sistema de transporte.
En la memoria de ordenación se realiza una evaluación de alternativas, comparando las llamadas Alternativa 0, o situación actual, Alternativa 1, que supone construir un nuevo carril en la autopista reservado para guaguas, y Alternativa 2 ,la finalmente elegida del ferrocarril. En la Alternativa 0 se parte de que el empleo actual de la guagua es del 12%, siendo el vehículo privado el 88% restante. En las Alternativas 1 y 2 se supone que el uso del vehículo privado en 2020 disminuye a apenas el 84%, y que el empleo del transporte público sube al 16%, del que un 6% sigue siendo la guagua por el carril normal y el 10% es para las nueva infraestructura (plataforma para guaguas o ferrocarril). Se asume por tanto que esa nueva infraestructura apenas servirá para que disminuya un 4% el tráfico de vehículos privados, y que principalmente servirá para quitarle a la guagua por carril normal la mitad de su clientela, del 12% al 6%. Esto indica una mentalidad desarrollista volcada hacia el transporte privado que no se plantea seriamente resolver el problema de la congestión en las vías de comunicación, sin que tan magro resultado justifique una inversión en infraestructuras tan desmesurada (755 millones de euros el ferrocarril o 386 millones de euros la plataforma).
Para comparar las tres alternativas se cuantifican monetariamente los ahorros de tiempo de los usuarios empleando unos extraños valores que supuestamente se deducen de las encuestas de preferencias realizadas para el supuesto Plan Territorial Especial de Ordenación del Transporte de la Isla de Tenerife, que aún no ha sido publicado. Se asigna al tiempo ahorrado en el ferrocarril frente a otros medios un valor monetario de 6,66 euros a la hora cuando la movilidad es obligada (trabajo o estudios) y de 6,12 euros a la hora cuando la movilidad no es obligada (ocio). La cuantificación de este valor de tiempo ahorrado en el estudio económico permite sacar el resultado de que ambas infraestructuras, la plataforma de guaguas o el ferrocarril, son más rentables económicamente que la situación actual, y entra ellas el ferrocarril ligeramente más rentable que la plataforma.
Cuantificar monetariamente el tiempo conduce a que se distorsione el resultado de cualquier estudio en favor de la alternativa más rápida. Con cálculos parecidos seguro que se justificó la construcción del aeropuerto privado de Ciudad Real, actualmente casi en desuso, que acabó provocando la quiebra de Caja Castillla La Mancha CCM, entidad propietaria de una parte de la instalación y financiadora de los otros socios. ¿Se justifica una inversión de 755 millones de euros con que una mínima parte de los pasajeros (que a su vez representan sólo el 10% del total de movimientos) lleguen de Santa Cruz a Los Realejos en 70 minutos, en lugar de en 119 como actualmente en guagua? ¿No sería más coherente que cada ciudadano llevara un modo de vida que le permitiera disponer de más tiempo, o que no tuviera tantas necesidades de movilidad?
Para evaluar monetariamente los costes externos se toman datos de un estudio de la CE que a todas luces corresponde a otras circunstancias distintas de las nuestras: La contaminación atmosférica y el cambio climático tendrían un coste externo menor para el tren si la electricidad con que funciona fuera producida en su mayor parte mediante energía hidroeléctrica, nuclear o eólica, como ocurre en Europa. En Tenerife la mayor parte de la electricidad sería producida en más de un 90% o 95% en las centrales térmicas de UNELCO-ENDESA, y sólo una mínima parte provendría de aerogeneradores o de placas solares. Si se cuentan las pérdidas en la generación y en el transporte de la electricidad, la contribución del tren (aunque sea eléctrico) al cambio climático y a la contaminación es mayor que la de la guagua, sólo que las emisiones de CO2 y otros contaminantes están concentradas en el emplazamiento de las centrales térmicas. Mientras no haya un plan energético creíble que se base en energías alternativas en lugar de en centrales térmicas, aunque sean de gas natural, el tren eléctrico no supone coste externo menor que la guagua.
Finalmente cuando se valoran los criterios cualitativos mediante una matriz de evaluación en que se ponderan los efectos ambientales y socioeconómicos, se sobreestiman los supuestos efectos positivos del tren mediante consideraciones completamente subjetivas.
Así se dice que“en cuanto a los criterios relativos a la función estructurante y de cohesión territorial, a la redistribución de actividades y al acceso a los servicios básicos, en la alternativa 1 se ha considerado un efecto positivo moderado y en la alternativa 2 significativo. Esto se debe a que el ferrocarril es un modo de transporte con grandes posibilidades de desarrollo dentro de parámetros sostenibles, con una gran capacidad para estructurar el territorio e influir en la planificación del territorio favoreciendo así un mayor uso del transporte público.”
Consideración equivalente a decir “se elige el tren porque sí”
“El cambio de uso de suelo desde un punto de vista socioeconómico se ha valorado como efecto positivo en las dos alternativas ya que desde un punto de vista global en ambos casos la nueva infraestructura mejora considerablemente la funcionalidad del transporte y solucionándose en cierta medida los problemas de accesibilidad.”.
No parece que pueda decirse eso para la comarca de Acentejo, que siendo la más necesitada de alternativas al transporte soporta la mayor parte del impacto sin que vea mejorada notoriamente su movilidad, con apenas dos paradas.
“De la misma forma, la creación de empleo supone un efecto de mayor significación en el caso del ferrocarril dada la mayor magnitud de la infraestructura y, por tanto, del volumen de la obra.”.
Este es un argumento aplaudido por los empresarios de la construcción, y seguramente ha sido el verdaderamente decisivo en la elección de la alternativa propuesta, pero en un país lleno de carencias en todos los ámbitos (sanitario, social, educativo, etc) no es asumible por la mayoría.
“Por último, la imagen del entorno y el nivel de desarrollo y de efectos inducidos en la calidad del medio urbano, que puede inferirse a partir de un moderno ferrocarril es muy superior al de un modo de transporte por carretera aunque sea en plataforma reservada.”.
Este argumento es sincero, porque el factor de la imagen también ha debido pesar decisivamente para los responsables políticos.
En el estudio de rentabilidad financiera, que han tenido que hacer con euros contantes y sonantes y no con estimaciones esotéricas de cosas imponderables, se demuestra claramente que el tren del norte será una ruina.
En los gastos de operación se advierte que los gastos en energía se mantienen casi constantes entre 2020 (fecha de su supuesta entrada en servicio) y 2039, periodo en el que apenas se incrementa un 10,25%. Muy optimista parece esta estimación, si tenemos en cuanta que por esas fechas el mundo habrá sobrepasado ampliamente el cenit de producción de petróleo y gas, que estarán en notorio declive. Es de destacar que la energía que consume un medio de transporte es mayor cuanta mayor sea su velocidad, por lo que cuanto más cara y escasa sea la energía, mayor será la ventaja comparativa para los medios más lentos, en este caso la guagua frente al tren de alta velocidad.
En el estudio de rentabilidad financiera se contemplan tres escenarios:
• Escenario 1. Rentabilidad del proyecto incluyendo la inversión en la infraestructura ferroviaria.
• Escenario 2. Rentabilidad del proyecto, excluyendo la inversión en la infraestructura, pero incluyendo su mantenimiento.
• Escenario 3. Rentabilidad del proyecto excluyendo la inversión en la infraestructura y su mantenimiento, incluyendo sólo la inversión de cocheras-talleres y material móvil, así como el mantenimiento de dicho material móvil.
De estos 3 escenarios, el único en el que el Valor Actual Neto VAN de la inversión y la Tasa Interna de rendimiento TIR son positivos, y por tanto rentable la inversión, es el escenario nº 3. Es decir que la inversión es rentable a condición de que el coste de las obras no se tenga que amortizar ni contabilizarse el de su mantenimiento, sino sólo el material móvil y los gastos de explotación. Si tenemos además en cuenta lo ya dicho en el punto anterior sobre el coste de la energía, es previsible que esta infraestructura no se amortice nunca, su mantenimiento sea imposible para el cabildo o para quien la gastione, y que únicamente pueda funcionar a costa de cuantiosas subvenciones.
En ningún lugar de la memoria de ni los anejos se indica cuánto va a costar el billete, ni si va a costar lo mismo o más que el de la guagua. Este dato es fundamental para poder estimar la preferencia relativa de los usuarios por uno u otro medio de transporte. Si los billetes de guagua y tren cuestan lo mismo significará que en el futuro la explotación de esta infraestructura ferroviaria acabará arrastrando a la ruina al transporte público de guaguas. Si el billete del tren es más caro para repercutir su mayor coste, acabará quedándose sin usuarios y agravándose su falta de rentabilidad.
Publicado por Juanjo Triana en: http://lacazoletadesamarines.blogspot.com/2010/03/el-tren-del-norte-de-tenerife-o-el.html
Triste Tren del Norte
Tren triste del Norte,
Triste tren, triste, triste ...
Triste tren del Norte donde yo nací,
¿pasaste por campos, verdes como entonces?
¿de verdad, los viste?
Díme, entonces, dónde, dónde, dónde ...
Triste tren del Norte,
que rompe el candor
de humildes campiñas,
que muerde en las casas,
que hiere las viñas
con duros puñales.
Que rompe hasta el alma
de vírgenes niñas.
¡Triste tren del Norte.
Tuya no es la culpa
por no sonreir,
la culpa es de aquellos
que siembran desvelos.
La culpa es de quienes
a tí te parieron.
Tuya no es la culpa
por no sonreir,
por ser triste tren,
por la isla herir.
La culpa es de "ellos"
No saben, no quieren,
no escuchan las voces
--de unánime grito--
que siegan con hoces:
¡NO AL TREN DEL NORTE!, escucho
hasta el infinito.
Triste tren, el Norte está triste, tren triste.
Aunque te pintaran
de veinte colores
muchos más son mis dolores:
TENERIFE me nombran.
Desde antiguo, así me honran.
Echeyde, mi corazón.
Mi cabellera, el verdor
que cortan, ya sin temor.
El alma, mi mar.
y el azul cielo,
mi cantar.
Mas el tren, triste, tan triste, del Norte
que piensa recorrer mi entraña
--de acerada ¡ay! patraña--
hará quedarme sin alma:
sin olas quedará el mar.
Y mi cielo, sin cantar ...
"Ellos" sólo, sólo ellos",
entre todos, MI PUÑAL.
“Isla de Tenerife”, Canarias, Marzo de 2010
------------
(Mª José G. González Dorta, DNI 41.895.118-C, calle Teobaldo Power, nº 8, 38350-Sta.Catalina, TACORONTE)
Triste tren, triste, triste ...
Triste tren del Norte donde yo nací,
¿pasaste por campos, verdes como entonces?
¿de verdad, los viste?
Díme, entonces, dónde, dónde, dónde ...
Triste tren del Norte,
que rompe el candor
de humildes campiñas,
que muerde en las casas,
que hiere las viñas
con duros puñales.
Que rompe hasta el alma
de vírgenes niñas.
¡Triste tren del Norte.
Tuya no es la culpa
por no sonreir,
la culpa es de aquellos
que siembran desvelos.
La culpa es de quienes
a tí te parieron.
Tuya no es la culpa
por no sonreir,
por ser triste tren,
por la isla herir.
La culpa es de "ellos"
No saben, no quieren,
no escuchan las voces
--de unánime grito--
que siegan con hoces:
¡NO AL TREN DEL NORTE!, escucho
hasta el infinito.
Triste tren, el Norte está triste, tren triste.
Aunque te pintaran
de veinte colores
muchos más son mis dolores:
TENERIFE me nombran.
Desde antiguo, así me honran.
Echeyde, mi corazón.
Mi cabellera, el verdor
que cortan, ya sin temor.
El alma, mi mar.
y el azul cielo,
mi cantar.
Mas el tren, triste, tan triste, del Norte
que piensa recorrer mi entraña
--de acerada ¡ay! patraña--
hará quedarme sin alma:
sin olas quedará el mar.
Y mi cielo, sin cantar ...
"Ellos" sólo, sólo ellos",
entre todos, MI PUÑAL.
“Isla de Tenerife”, Canarias, Marzo de 2010
------------
(Mª José G. González Dorta, DNI 41.895.118-C, calle Teobaldo Power, nº 8, 38350-Sta.Catalina, TACORONTE)
sábado, 13 de marzo de 2010
Fotos Concentración
Algunas de las fotos de la concentración.
Si desean ver alguna más, entren en el enlace de arriba l@s que luchan que hay arriba a la derecha en enlaces interesantes. Alli hay una reseña sobre la manifestación y en la galería de imágenes hay varias de las que sacaron, que han puesto a nuestra disposición.
Muchas gracias a tod@s los asistentes por su apoyo
Nota de Prensa día 12 de Marzo
La Coordinadora “Tod@s estamos afectad@s por el Tren del Norte”, pretende reunir a todos aquellos afectados, por el trazado del tren en nuestras propiedades, o en nuestra concepción de isla que queremos.
Consideramos que este proyecto carece de todo sentido, que no existe relación posible entre el problema de los atascos y la pretendida solución del tren, que esa multimillonaria infraestructura trae consigo consecuencias catastróficas a todos los niveles, que las afecciones en la propiedad privada son descomunales y nunca debidamente valoradas, que la forma de vida de la zona Norte se pone en entredicho cuando se pretende forzar la agrupación de la población dispersa y que los destrozos paisajísticos y las afecciones a terrenos agrícolas son innumerables…
Ante este desaguisado, cuesta entender que no se apueste por soluciones que parecen coincidir, en mayor grado, con el sentido común: descentralizar la zona metropolitana, apostar por hospitales públicos de máximo grado en el Norte y el Sur no gestionados por empresas privadas o, siguiendo la filosofía del PIOT, apostar por los recursos existentes y potenciarlos en lugar de dejarlos morir intencionadamente, como es el caso de las guaguas y posibles carriles reversibles o un carril bus, para justificar proyectos interesados.
Por todo lo expuesto consideramos que el proyecto del Tren del Norte requiere el NO decidido y unívoco a un proyecto que no soluciona ningún problema de movilidad y tendrá consecuencias desastrosas para nuestro paisaje y nuestra idea de la isla a la que aspiramos.
Consideramos que este proyecto carece de todo sentido, que no existe relación posible entre el problema de los atascos y la pretendida solución del tren, que esa multimillonaria infraestructura trae consigo consecuencias catastróficas a todos los niveles, que las afecciones en la propiedad privada son descomunales y nunca debidamente valoradas, que la forma de vida de la zona Norte se pone en entredicho cuando se pretende forzar la agrupación de la población dispersa y que los destrozos paisajísticos y las afecciones a terrenos agrícolas son innumerables…
Ante este desaguisado, cuesta entender que no se apueste por soluciones que parecen coincidir, en mayor grado, con el sentido común: descentralizar la zona metropolitana, apostar por hospitales públicos de máximo grado en el Norte y el Sur no gestionados por empresas privadas o, siguiendo la filosofía del PIOT, apostar por los recursos existentes y potenciarlos en lugar de dejarlos morir intencionadamente, como es el caso de las guaguas y posibles carriles reversibles o un carril bus, para justificar proyectos interesados.
Por todo lo expuesto consideramos que el proyecto del Tren del Norte requiere el NO decidido y unívoco a un proyecto que no soluciona ningún problema de movilidad y tendrá consecuencias desastrosas para nuestro paisaje y nuestra idea de la isla a la que aspiramos.
jueves, 4 de marzo de 2010
Vender el alma al Tren
El gran logro de la literatura y del cine que la traduce a imágenes, es que tras cada historia fantástica se extraen reflexiones y lecciones que se aplican al funcionamiento del mundo real. Entre esas obras que marcaron mis primeras experiencias literarias se encuentra “El retrato de Dorian Gray”. De aquella obra de Oscar Wilde, aprendí que se dan situaciones extremas en la vida que llevan al ser humano a vender el alma con tal de evitar la tragedia. Cuesta pensar que el hombre pueda tener algo con más valía que aquello que representa su esencia y su deseo de vida eterna, no obstante suele caer en esa tentación. Pero ante todo deduje que ese hecho siempre concluye de manera trágica. Solo el demonio sale beneficiado.
En los últimos tiempos el tren del norte representa la situación trágica que se cierne sobre los hombres, y muchos de ellos han caído en la tentación de coger el atajo y vender su alma al demonio que ha soltado el Cabildo. Cuesta juzgar a aquellos que sienten la angustia de ver como la bestia amenaza con devorar sus casas (el ámbito físico donde se desarrolla su vida), y sus recuerdos y vivencias (el ámbito emocional que sustenta la existencia). Pero no me resisto a hacerles ver que al final de la partida perderán el alma y la propiedad.
Cualquiera que haya asistido a las múltiples reuniones con los técnicos del tren, se ha percatado de que para cada argumento fundado que contradice el proyecto, tienen enlatada una respuesta, envuelta en demagogia, que se encarga de rebatirlo. Cuando se les habla de las expropiaciones, te cuentan la anécdota de la señora que agradece (con lágrimas en los ojos) que en su día le expropiaron el negocio como consecuencia del tren del sur o del tranvía, porque ahora el volumen de clientes ha aumentado hasta el infinito; cuando se les habla de la cantidad de carbón, ¿combustible fósil?, que hay que quemar para generar la electricidad con la que se mueve el bicho, te dicen que para el trazado sureño crearán un parque eólico y que ya se está en conversaciones con el dios del viento, para asegurar el tránsito constante de aire que mueve las aspas de los generadores; y cuando se le plantean objeciones legales, basadas en la ley nacional sobre el transporte guiado, te hacen ver que, lejos de someter el tren al marco legal, están dispuestos a agrandarlo hasta que la máquina quepa en el mismo. Así las cosas cabría pensar que la triste realidad es que el contenido de las alegaciones, por razonables y fundadas que sean, no van a detener el proyecto. La única fuerza capaz de lograrlo es el coste electoral. Se trata de una cuestión numérica y fría. Si las cuentas indican que los votos ponen en peligro su permanencia en el poder, los responsables del demonio del cabildo detendrán el maquiavélico proyecto. Es evidente que el beneficio que, por ejemplo, en forma de recalificación de terrenos, va a generar el trazado, no compensa la pérdida de beneficios que emanan de ostentar el poder político. Si la solución es numérica la batalla se está perdiendo, porque los esfuerzos se diversifican. Mientras unos encaran el problema frente a frente y luchan contra el demonio defendiendo el no rotundo al tren, otros venden su alma queriendo pactar con él, en términos de: “no me afectes mi casa y devora, de forma alternativa, la casa del vecino que vive en la otra orilla”. El trazado alternativo constituye el contenido del contrato que pretenden firmar con el demonio. Pero éste tiene sus propios intereses y no son precisamente coincidentes con los de los vecinos. Si mi argumento es: que el tren no pase por aquí porque afecta a 20 casas (entre ellas la mía, por supuesto); que pase más abajo porque se afectan 5. Se cae en el error de no advertir que sólo se conseguirá el cambio de trazado si lo técnicos consideran que el nuevo resulta más económico. Ese es el único criterio que van a atender. Por lo tanto, aquellos que ponen su catadura moral en entredicho, pretendiendo quitarse de encima el problema propio para convertirlo en el problema de otro, ni lograrán su objetivo, ni salvarán su alma. No lograrán que la afección recaiga sobre otro, porque el trazado propuesto no va ser fruto del azar. Se habrá valorado la opción más económica para las arcas del Cabildo y otra opción con menos afecciones y mayor costo, mucho me temo que será desestimada; no lograrán salvar su alma porque su estrategia carece de moral al basarse en el interés particular sin mayor visión de conjunto y sin mayor sentido de la solidaridad. Cabe pensar que si “Villa Arriba” crea una plataforma para que el bicho pase por “Villa Abajo”, estos se defiendan con plataformas que planteen lo contrario. Mientras los vecinos se pelean entre sí, el demonio crece frotándose las garras. Esta situación es la que más desea para fraguar su triunfo. La desunión que plantea la defensa ombliguista de lo mío sin lo tuyo, es el combustible del que se alimenta. La unión de todos enfrentados a él, es su mayor enemigo. Si no se descubre esta estrategia la batalla está perdida y veremos como el monstruo serpentea sobre lo que fueron nuestras casas, sobre lo que fue nuestro paisaje y nuestra forma de vida. Como en la historia de Dorian Gray, los protagonistas perderemos lo que ansiábamos y muchos de nosotros andaremos sin alma, que nos permita mirar a la cara a aquellos a quienes pretendíamos enviar al diablo, con tal de que no visitara nuestra casa.
Moisés González Miranda
En los últimos tiempos el tren del norte representa la situación trágica que se cierne sobre los hombres, y muchos de ellos han caído en la tentación de coger el atajo y vender su alma al demonio que ha soltado el Cabildo. Cuesta juzgar a aquellos que sienten la angustia de ver como la bestia amenaza con devorar sus casas (el ámbito físico donde se desarrolla su vida), y sus recuerdos y vivencias (el ámbito emocional que sustenta la existencia). Pero no me resisto a hacerles ver que al final de la partida perderán el alma y la propiedad.
Cualquiera que haya asistido a las múltiples reuniones con los técnicos del tren, se ha percatado de que para cada argumento fundado que contradice el proyecto, tienen enlatada una respuesta, envuelta en demagogia, que se encarga de rebatirlo. Cuando se les habla de las expropiaciones, te cuentan la anécdota de la señora que agradece (con lágrimas en los ojos) que en su día le expropiaron el negocio como consecuencia del tren del sur o del tranvía, porque ahora el volumen de clientes ha aumentado hasta el infinito; cuando se les habla de la cantidad de carbón, ¿combustible fósil?, que hay que quemar para generar la electricidad con la que se mueve el bicho, te dicen que para el trazado sureño crearán un parque eólico y que ya se está en conversaciones con el dios del viento, para asegurar el tránsito constante de aire que mueve las aspas de los generadores; y cuando se le plantean objeciones legales, basadas en la ley nacional sobre el transporte guiado, te hacen ver que, lejos de someter el tren al marco legal, están dispuestos a agrandarlo hasta que la máquina quepa en el mismo. Así las cosas cabría pensar que la triste realidad es que el contenido de las alegaciones, por razonables y fundadas que sean, no van a detener el proyecto. La única fuerza capaz de lograrlo es el coste electoral. Se trata de una cuestión numérica y fría. Si las cuentas indican que los votos ponen en peligro su permanencia en el poder, los responsables del demonio del cabildo detendrán el maquiavélico proyecto. Es evidente que el beneficio que, por ejemplo, en forma de recalificación de terrenos, va a generar el trazado, no compensa la pérdida de beneficios que emanan de ostentar el poder político. Si la solución es numérica la batalla se está perdiendo, porque los esfuerzos se diversifican. Mientras unos encaran el problema frente a frente y luchan contra el demonio defendiendo el no rotundo al tren, otros venden su alma queriendo pactar con él, en términos de: “no me afectes mi casa y devora, de forma alternativa, la casa del vecino que vive en la otra orilla”. El trazado alternativo constituye el contenido del contrato que pretenden firmar con el demonio. Pero éste tiene sus propios intereses y no son precisamente coincidentes con los de los vecinos. Si mi argumento es: que el tren no pase por aquí porque afecta a 20 casas (entre ellas la mía, por supuesto); que pase más abajo porque se afectan 5. Se cae en el error de no advertir que sólo se conseguirá el cambio de trazado si lo técnicos consideran que el nuevo resulta más económico. Ese es el único criterio que van a atender. Por lo tanto, aquellos que ponen su catadura moral en entredicho, pretendiendo quitarse de encima el problema propio para convertirlo en el problema de otro, ni lograrán su objetivo, ni salvarán su alma. No lograrán que la afección recaiga sobre otro, porque el trazado propuesto no va ser fruto del azar. Se habrá valorado la opción más económica para las arcas del Cabildo y otra opción con menos afecciones y mayor costo, mucho me temo que será desestimada; no lograrán salvar su alma porque su estrategia carece de moral al basarse en el interés particular sin mayor visión de conjunto y sin mayor sentido de la solidaridad. Cabe pensar que si “Villa Arriba” crea una plataforma para que el bicho pase por “Villa Abajo”, estos se defiendan con plataformas que planteen lo contrario. Mientras los vecinos se pelean entre sí, el demonio crece frotándose las garras. Esta situación es la que más desea para fraguar su triunfo. La desunión que plantea la defensa ombliguista de lo mío sin lo tuyo, es el combustible del que se alimenta. La unión de todos enfrentados a él, es su mayor enemigo. Si no se descubre esta estrategia la batalla está perdida y veremos como el monstruo serpentea sobre lo que fueron nuestras casas, sobre lo que fue nuestro paisaje y nuestra forma de vida. Como en la historia de Dorian Gray, los protagonistas perderemos lo que ansiábamos y muchos de nosotros andaremos sin alma, que nos permita mirar a la cara a aquellos a quienes pretendíamos enviar al diablo, con tal de que no visitara nuestra casa.
Moisés González Miranda
viernes, 26 de febrero de 2010
Plataforma: "Todo@s estamos afectad@s por el Tren del Norte"
¿Sabes que con el tren se expropiarán muchas viviendas, empresas, negocios y tierras agrícolas, terminando así con una forma de vida tradicional?
¿Sabes que causará un gran deterioro paisajístico y medioambiental?
¿Sabes que su velocidad máxima media no podrá pasar de 110 Kmt. debido a los túneles y al tiempo necesario entre aceleración y frenado? ¿Sabes que las obras no finalizarán, como mínimo, hasta el 2020 y que mientras tanto no han pensado hacer nada para mejorar el tráfico y así poder seguir justificando que el tren es necesario, por lo que habrá que seguir aguantando más colas en la autopista?
¿Sabes que sólo captaría un 4 % de vehículos privados de la autopista y que el transporte privado seguirá siendo por tanto el principal medio de traslado?
¿Sabes que muchas viviendas quedarán afectadas y otras fuera de ordenación, lo que significa que automáticamente perderán gran parte de su valor actual y que los bancos no darán ningún crédito ni hipoteca sobre ellas, siendo la ruina y la pérdida de su patrimonio para cientos de familias y que los Ayuntamientos no podrán dar autorización para hacer mejoras en las mismas?
¿Sabes que la construcción del Tren del Norte rondará los 1.800 millones de euros y que el coste anual de mantenimiento sería casi de 4 millones de euros, dinero que bastaría para construir y mantener dos hospitales como el HUC para el Norte y Sur de la isla?
¿Consideras que este gasto económico y el impacto social están justificados, cuando existen otras soluciones mucho más económicas e igual de efectivas?
Ya que las colas siempre son, a primera hora de la mañana, en sentido Norte/Santa Cruz, y generalmente hasta el túnel de Padre Anchieta, se proponen las siguientes soluciones:
Descentralizar Santa Cruz y La Laguna pudiendo hacer gestiones administrativas en los Ayuntamientos del Norte.
Disponer en el Norte como utilidad general pública, de un hospital como el HUC con todos los servicios de especialidades, lo que se viene reclamando desde hace más de 15 años.
Mejorar el transporte público dando una mayor frecuencia de guaguas interurbanas y un servicio de microguaguas entre los barrios y las paradas en la autopista.
Mejorar las señales de tráfico, las carreteras existentes y los accesos a las áreas urbanas, haciendo que el transporte público sea más efectivo.
Escalonar entradas a las oficinas y universidad.
Utilizar exclusivamente para transporte público en esas horas punta, uno de los carriles existentes en la autopista, en la dirección que sea necesaria.
Correo: afectadostrennorte@gmail.com
Dirección Blog: http://afectadostrendelnorte.blogspot.com/
Dirección Facebook: http://www.facebook.com/Afectados.Tren.Norte
Grupo Facebook: http://www.facebook.com/group.php?v=wall&gid=266419490868
jueves, 25 de febrero de 2010
Avance del Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructuras del Tren del Norte (Tenerife)
Este es el enlace que hay para ver el Avance del Plan del Tren del Norte presentado por MetroTenerife y los Ayuntamientos afectados
http://www.tenerife.es/planes/PTEOTrenNorte/PTEOTrenNorteindex.htm
http://www.tenerife.es/planes/PTEOTrenNorte/PTEOTrenNorteindex.htm
viernes, 19 de febrero de 2010
Datos en Alegaciones al Tren del Norte
Se nos ha informado que en el Cabildo y oficinas del Metropolitano, se están entregando muchas alegaciones sin incluir en las mismas el nombre, el DNI, la situación de la vivienda o finca afectada o sin firmar y que por tanto no serán aceptadas como válidas, por lo que les recomendamos informen a su vez a todos los vecinos que comprueben que se incluyan estos datos en sus alegaciones.
Muchas gracias.
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